十三屆全國人大二次會議通過的政府工作報告中新增了“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”，這也是氫能源首次寫入政府工作報告。過去數(shù)年，我國出臺系列文件支持燃料電池汽車等發(fā)展，取得眾多突破，如燃料電池進入產(chǎn)業(yè)化階段、燃料電池商用車和特種專業(yè)車逐漸量產(chǎn)以及制氫技術(shù)不斷完善。
不過，在發(fā)展中也存在不完善，尤其是在加氫等設(shè)施方面有可能落后于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
目前，雖然燃料電池汽車為商用車和專業(yè)用車，但燃料電池汽車等技術(shù)已較為完善，為乘用車的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。燃料電池汽車更大規(guī)模使用之前，更完善的基礎(chǔ)設(shè)施體系需要先行。中國目前加氫站等設(shè)施仍然較少，明顯落后日本、德國，在巨大市場潛力爆發(fā)前，需要加快加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。（張星）
導讀
據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者了解，國內(nèi)按危化品而非能源的標準來管理氫，因此加氫站規(guī)劃難。有的只允許建在化工區(qū)，像加油站那樣處于市中心幾乎不可能。
“起了個大早，趕了個晚集。”，中國首個國家973氫能項目首席科學家毛宗強曾如此向21世紀經(jīng)濟報道記者形容我國氫燃料電池及汽車的發(fā)展歷程。
工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2018年，我國氫燃料電池汽車銷量僅1527輛，同比增長20%，銷量和增長都遠低于同期新能源汽車。
不過，轉(zhuǎn)機已現(xiàn)。剛剛過去的周末，2019年政府工作報告83處修改中的一處小修改，備受關(guān)注。
在釋放內(nèi)需潛力章節(jié)，政府工作報告提出，穩(wěn)定汽車消費，繼續(xù)執(zhí)行新能源汽車購置優(yōu)惠政策，推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)。
加氫設(shè)施，即加氫站，類似于加油站，前者為氫燃料電池車（FCV）服務，后者為燃油車服務。
本世紀初，我國就曾發(fā)展過氫燃料電池。2001年的“863 計劃”，確定了“三縱三橫”戰(zhàn)略，其中“三縱”即包括純電動、混合電動、燃料電池汽車。
隨著氫能首次寫入政府工作報告，電動汽車一枝獨秀的局面將被打破。
中國汽車工程學會受國家制造強國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委員會、工信部委托編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》提出，到2020年氫燃料電池車應用5000輛，2025年應用5萬輛，2030年達到百萬輛規(guī)模，加氫站數(shù)量將分別超過100座、300座和1000座。
據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2020年前，國內(nèi)氫燃料電池相關(guān)項目投資已超過1000億元。富士經(jīng)濟預測， 未來十年，全球燃料電池市場空間將達到3400 億元以上。
7大產(chǎn)業(yè)集群地
對于國內(nèi)普通民眾來說，氫離生活比較遠，大家最熟知的氫能應用，或許是氫氣球。
在交通領(lǐng)域，氫早已從航天燃料“下凡”為大眾交通的新型燃料。從全球來看，氫作為燃料的FCV已處在乘用車商業(yè)化階段。日本豐田和本田，韓國現(xiàn)代等公司都已對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化。
我國近幾年也加大扶持力度。《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》《中國制造 2025》《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等重要戰(zhàn)略綱要中，氫燃料電池車均被列為要大力發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。
與純電動與插電式混合動力汽車不同，燃料電池汽車補貼不退坡，將持續(xù)至2020年。
地方對此的支持，除了寫入地方政府工作報告和補貼政策，還包括：廣東、湖北等地成立氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)基金，蘇州、武漢等地出臺專門的氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃政策，上海、大同、撫順、濟南、南通、鎮(zhèn)江、臺州、六安、武漢、新鄉(xiāng)等十多個城市正建設(shè)或規(guī)劃氫能產(chǎn)業(yè)園。
據(jù)香橙會研究院統(tǒng)計和分析，國內(nèi)已形成7大氫產(chǎn)業(yè)集群，分別為上海、如皋、蘇州、臺州、嘉興、六安、濟南代表的華東，北京、天津、張家口、大同代表的華北，佛山、云浮、廣州、深圳代表的華南，武漢、襄陽、鄭州代表的華中，大連、撫順代表的東北，西安、漢中、銀川、蘭州代表的西北，成都、重慶代表的西南。
雖然我國在制氫等領(lǐng)域有明顯優(yōu)勢，燃料電池核心技術(shù)的研發(fā)也不斷深入且同時推進國產(chǎn)化，但和國際相比仍有一定差距。
“中國是商用車在商業(yè)化階段，日本和韓國乘用車已經(jīng)在走商業(yè)化。”3月18日，北京氫璞創(chuàng)能科技有限公司總監(jiān)歐陽詢告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，目前國內(nèi)先通過示范區(qū)、示范城市發(fā)展燃料電池車，商用車比如公交車、物流車、通勤車逐步展開，而后發(fā)展到重卡、長途客運再到轎車。
加氫站缺規(guī)劃
業(yè)內(nèi)則尤為關(guān)心加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
據(jù)21世紀經(jīng)濟報道記者對多位業(yè)內(nèi)人士的采訪，加氫站是制約燃料電池汽車發(fā)展的主要瓶頸，已成為業(yè)內(nèi)共識。
數(shù)據(jù)顯示，2018年全球加氫站新增48座，截至2018年底，全球加氫站數(shù)目達到369座。這369座加氫站，在日本、德國和美國的就198座，占全球總數(shù)的54%。
中國位居第四，有23座。不過，3月18日，上海舜華新能源系統(tǒng)有限公司董事長高頂云對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，國內(nèi)在用的加氫站僅十幾座，其中公共站在10座以內(nèi)，還有幾座內(nèi)部站。
高頂云說：“建加氫站資金不是問題，缺乏相關(guān)法規(guī)、標準、國家規(guī)劃，所以國內(nèi)加氫站發(fā)展快不起來。”
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3月18日，一位業(yè)內(nèi)人士向21世紀經(jīng)濟報道記者透露，國外加氫站的安全評價體系和國內(nèi)不一樣。“國內(nèi)氫安全基礎(chǔ)研究沒有那么深入，加氫站標準大部分按照天然氣的標準，甚至加油站標準，相對保守、死板。國外的加氫站按照每座站個案評估，某些標準比我們低。”
拿地時間長，審批手續(xù)繁雜，都拖長了加氫站建設(shè)周期。這位業(yè)內(nèi)人士向21世紀經(jīng)濟報道記者透露，國內(nèi)有加氫站，拿地時間長達一年半。
不計入土地成本，一個日加氫能力35兆帕、日供應量400公斤的小規(guī)模加氫站的設(shè)備建設(shè)成本大概在800萬元以內(nèi)，規(guī)模更大的站成本則達上千萬。
為此，不少地方已推出補貼政策。目前，佛山南海區(qū)的補貼力度最大：日加氫能力在350公斤以上的撬裝式加氫站，今年年底前建成的，新建補貼250萬元，改建補貼200萬元；日加氫能力在500公斤及以上的固定式加氫站，今年年底前建成的，新建補貼500萬元，改建補貼400萬元；500公斤級以上的，新建補貼800萬元，改建補貼600萬元。
此外，加氫站運營企業(yè)還有加氫補貼，2018-2019年度銷售價格在40元/千克及以下的，補貼20元/千克。
國外已為加氫站發(fā)展做出長遠規(guī)劃，政府、企業(yè)都大力推動這一基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
在德國，液化空氣、戴姆勒、林德、OMV、殼牌和道達爾等大型能源和車企合資建立了加氫站運營商H2M，該公司還接受德國政府和歐盟委員會的資金。
目前，H2M在德國擁有60座加氫站，并計劃在2023年之前建成400座加氫站。
日本苦于加氫站數(shù)量不到100座，離2020年建設(shè)160座的官方目標有一定距離，也效仿德國成立了日本版H2M。
去年，豐田、日產(chǎn)等11家基礎(chǔ)設(shè)施、汽車以及金融公司，成立了日本加氫站網(wǎng)絡(luò)聯(lián)合公司（Japan H2 Mobility），計劃2018至2021年度新建80座加氫站。
韓國貿(mào)易、工業(yè)和能源部（MOTIE）日前正式啟動氫能網(wǎng)絡(luò)（HyNet）計劃，引領(lǐng)韓國加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，目標到2022年建設(shè)和運營100座加氫站。參與計劃的企業(yè)包括韓國燃氣公司、現(xiàn)代汽車、韓國液化空氣集團等13家企業(yè)。
全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英今年全國兩會期間提出了類似建議：整合優(yōu)質(zhì)資源，鼓勵多方合作，組建加氫站建設(shè)運營“國家隊”，統(tǒng)一規(guī)劃我國氫燃料電池汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
