傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)為一個(gè)ECU對(duì)應(yīng)一個(gè)功能或少數(shù)幾個(gè)功能，每個(gè)ECU帶有嵌入式軟件，通過CAN、FlexRay等總線技術(shù)連接。長期以來，OEM只是根據(jù)市場需求不斷增加ECM和調(diào)整線束布置，線束已經(jīng)成為整車第二或第三重的部件。
電動(dòng)化引入三電系統(tǒng)加劇了EEA的復(fù)雜程度，智能座艙和自動(dòng)駕駛需要更多的ECU和傳感器。但分布式EEA已經(jīng)到達(dá)瓶頸，算力和總線信號(hào)傳輸速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于電動(dòng)化和智能化需求，沿用原先的修補(bǔ)邏輯無法達(dá)到L3級(jí)別自動(dòng)駕駛。
智能化時(shí)代，汽車將會(huì)像手機(jī)一樣進(jìn)行OTA，提升用戶體驗(yàn)，減少維護(hù)費(fèi)用和召回成本，特斯拉已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了這項(xiàng)技術(shù)。分布式架構(gòu)的ECU來自不同供應(yīng)商，軟件生態(tài)復(fù)雜，要實(shí)現(xiàn)整車OTA必須對(duì)電子電氣架構(gòu)進(jìn)行大刀闊斧的改革，解耦軟硬件，簡化各個(gè)ECU的功能，減少其他ECU對(duì)運(yùn)算資源的浪費(fèi)，使算力向中央集中，才能邁出軟件定義汽車的第一步。
從分布式走向集中式是必然趨勢，造車新勢力一步到位，傳統(tǒng)廠商或漸進(jìn)式革新。EEA達(dá)到域集中階段后，域控制器能夠接入不同傳感器信號(hào)，改變外接傳感器的數(shù)量，根據(jù)不同車輛調(diào)整配置，傳感器、執(zhí)行器成為單獨(dú)模塊，零部件將走向標(biāo)準(zhǔn)化，削弱Tier1的話語權(quán)。因此，改變整車EEA，首先革的是Tier1和零部件廠商的命。
沉重歷史包袱使得大部分OEM和Tier1選擇溫和的進(jìn)化路線，Tier1開放權(quán)限給OEM的意愿不高，研發(fā)全新的電子電氣架構(gòu)需要多方早早介入并通力合作，配合度拖慢了行業(yè)整體的發(fā)展速度。特斯拉、安波福等沒有歷史包袱的新勢力選擇一步到位。
特斯拉是一家汽車公司，也是一家軟件公司，甚至可以說是Tier1和芯片公司，每個(gè)環(huán)節(jié)有極具優(yōu)勢的高配合度。大眾作為傳統(tǒng)車企，也選擇了用純電動(dòng)平臺(tái)重新開始，輕裝上陣。既革供應(yīng)商的命，又革自己的命，車企需要富有遠(yuǎn)見且具有很高的執(zhí)行力。
軟件能力技術(shù)壁壘高聳，底層OS存在巨大機(jī)遇。汽車將成為IT史上軟件開發(fā)量最大的單一產(chǎn)品，車用OS代碼行數(shù)遠(yuǎn)超手機(jī)和PC操作系統(tǒng)。
然而，除了攜帶“硅谷基因”的特斯拉，當(dāng)下汽車行業(yè)沒有一個(gè)Tier1，也沒有一個(gè)OEM具備軟件定義汽車的能力。未來汽車軟件底層系統(tǒng)的格局依舊充滿未知，部分整車廠已經(jīng)研發(fā)并采用自己的OS，如大眾；部分整車廠沿用現(xiàn)成的OS平臺(tái)，如比亞迪�？梢源_定的是，汽車必將會(huì)有適合車載生態(tài)的操作系統(tǒng)。
