現(xiàn)實世界如此，輿論世界更是這樣。
作為汽車圈規(guī)格最高的盛會，推遲半年之后北京車展順利開幕，不過與諸多汽車人期待的熱鬧非凡的盛況不同，一天下來絕大多數(shù)人都為此次車展貼上了“平淡”的標簽。
“10點鐘，以往本來是鑼鼓喧天的景象，現(xiàn)在太安靜了。”、“轉(zhuǎn)了一天都沒啥感受。”、“北京車展被率先舉辦的成都車展分流了一些，相對以往的影響力有所下降。”……
82輛全球首發(fā)車型，785輛展車，相對于展示車型過千，首發(fā)車型過百的上屆車展而言，北京車展的規(guī)模的確有所下降，這與疫情的突發(fā)影響和并不明朗的全球經(jīng)濟有著莫大的關系。
雖說展覽規(guī)模有所下降，但展會看點依然亮點頻頻。從車展前領克正式發(fā)布浩瀚架構燃爆汽車圈，到車展中全新改款的E級和5系在傳統(tǒng)燃油車領域爭奇斗艷，Ariya、XC40EV、CR-VE+等向電動化的轉(zhuǎn)型，以及幫助企業(yè)造好車的華為正式登陸主展區(qū)，每個企業(yè)都在以自身獨特的方式迎接著行業(yè)巨變的到來。
誰能贏得電動未來？
在行業(yè)整體向電動化發(fā)展的背景下，絕大多數(shù)車企都開啟了自身的電動化進程。相對于自主品牌在新能源市場持續(xù)突進的狀態(tài)而言，相對保守的合資品牌在電動車市場的表現(xiàn)似乎并未達到預期。
早在幾年前，國家大力推動電動車發(fā)展時，自主品牌爭先恐后的投入其中，一大批造車新勢力也就此而來，而合資品牌對新能源市場的布局相對遲緩，以至于當時業(yè)內(nèi)還出現(xiàn)了自主品牌培育市場，合資品牌收割電動車用戶的擔憂。
現(xiàn)如今經(jīng)過幾年時間的發(fā)展，合資品牌收割電動車市場的言論，已經(jīng)逐步淡出了人們的視野，大家更為關注蔚來、小鵬、特斯拉、比亞迪等企業(yè)電動車領域的進步，而這其中趕在車展之前一鳴驚人的領克品牌，頗為引人注目。
耗時4年，投入超過180億，實現(xiàn)從A級車到E級車的全尺寸覆蓋，滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡及未來出行車輛等全部造型需求。并且電池200萬公里長壽命，20萬公里無衰減，充電5分鐘，續(xù)航120公里。浩瀚架構的每一項特性，都具有顛覆行業(yè)的巨大意義。
與領克手握顛覆行業(yè)格局的浩瀚架構不同，主攻智能化的高合也趕在車展之前正式上市，雖說80萬的售價著實令人驚了一把，但高合以電動化為契機，向智能化、網(wǎng)聯(lián)化突圍的精神頗為值得稱贊，而諸多造車新勢力正是憑借著這樣的精神向前突圍，才促使國內(nèi)電動車市場呈現(xiàn)出百花齊放的狀態(tài)，才練就出了蔚來、理想、小鵬等典型的新勢力品牌。
單從電動車的性能層面而言，除了特斯拉這個特例之外，自主品牌電動車足以實現(xiàn)對合資品牌電動車的碾壓，不管是加速性能還是續(xù)航里程，自主品牌電動車都能名列前茅。
反觀合資/外資品牌，在發(fā)展電動車時似乎背上了沉重的包袱，不管是太過奔馳的EQC，還是先是保時捷再是電動車的taycan，都太過強調(diào)以往的品牌屬性，未能把電動車本身的優(yōu)勢凸顯出來。
不過就目前從整體車市的表現(xiàn)而言，合資品牌依然是中國汽車市場上的消費主力，這樣巨大的消費基數(shù)，為合資品牌發(fā)展電動車奠定了基礎，而這其中最為典型的莫過于剛剛展出Ariya的日產(chǎn)品牌。
作為品牌換新之后的首款車型，Ariya代表了日產(chǎn)電動化轉(zhuǎn)型的未來。雖說單從車輛性能角度而言，Ariya不及國內(nèi)頂級的純電動車型，但日產(chǎn)從用車全價值鏈提升消費者用車體驗的方式和其巨大的客戶保有量，為Ariya的未來表現(xiàn)提供了極大的支撐。
就如東風日產(chǎn)汽車銷售有限公司副總經(jīng)理張繼輝在接受采訪時所言，“品牌LOGO換新僅僅是個形式而已，日產(chǎn)真正的品牌換新早已經(jīng)以消費者為中心展開。”
值得一提的是，自主品牌也逐步意識到了提升消費者用車體驗的重要性，在此次北京車展上，比亞迪正式發(fā)布了《服務公約》，以兩大主張和四大承諾的方式，為消費者用車提供保障，蔚來也發(fā)布NIOOS2.7.0，為消費者提供了業(yè)內(nèi)領先的NavigateonPilot（NOP）領航輔助等全新功能。
一個是以品牌影響力為基礎以全價值鏈的提升進行突圍，一個是以優(yōu)異的產(chǎn)品制勝，在新能源市場，合資與自主誰將成為領導者還不能確定，但自主品牌更加強盛的姿態(tài)早已顯現(xiàn)，換道超車的夢想并非不可實現(xiàn)。
百態(tài)眾相生
“現(xiàn)如今車市的競爭早已經(jīng)到了‘見紅’的地步了，很多企業(yè)已經(jīng)在激烈的市場競爭中消失了。”伴隨著車市競爭的加劇和新冠疫情的不利影響，當下的車市已經(jīng)發(fā)生了天翻地覆的變化，一方面是力帆、眾泰等邊緣車企式微，另一邊則是德系、日系等強勢品牌的持續(xù)進攻。
雖然媒體日第一天，人流量并不大，但奔馳、寶馬展臺依然被圍的水泄不通，全新改款的E級和率先亮相的M3、M4成了諸多媒體人爭相搶拍的熱點，更有意思的是，在奔馳展臺上，剛上市不久的奔馳G350并未展出，而GLAAMG等系列車型則頗為吸引消費者關注。
如果說奔馳、寶馬自帶光環(huán)引人注目的狀態(tài)是常態(tài)，那第八代高爾夫、途觀X、CCShootingbrake獵裝版等車型的亮相，便是大眾再度發(fā)掘“小眾市場”，持續(xù)在中國市場掘金的最好證明。更有意思的是，大眾還啟動了ID.4亮相倒計時，為大眾電動化戰(zhàn)略造勢的同時，也充分吊足了人們的胃口。
德系車表現(xiàn)搶眼，日系車也并不遜色，除了日產(chǎn)展出Ariya向電動化進軍之外，豐田也首次展示了象征著新四化的“e-Palette”實車和全新FCEV“MIRAIConcept”等電動化車輛，而與豐田、日產(chǎn)暢想理想的狀態(tài)不同，本田則帶來了插混版CR-V，作為國內(nèi)最受歡迎的SUV車型，CR-V的影響面頗廣，而現(xiàn)如今綠牌CR-V的到來，將為環(huán)保主義和限購城市的消費者帶來更有力的選擇。
與表現(xiàn)強勢的德系、日系不同，美系的表現(xiàn)較為平緩，福特展出了電動版Mustang，上汽通用則展出了一幅賣車的架勢，展臺上清一色西裝銷售等待接單，展臺下來來往往的人群似乎對其并不感冒，而當我在凱迪拉克展臺偶作停頓之時，身邊兩位年輕人“這車降10萬”的討論吸引了人的注意�？粗@訝又竊喜的神情，使得我對凱迪拉克的尷尬處境又有了新的理解。
當然帶著壓燃技術的馬自達、19_19概念車的雪鐵龍以及210歲生日的標致品牌，也出現(xiàn)在現(xiàn)場，它們各自突出的品牌個性，也注定了其小眾品牌的命運。
以北京車展為界，新能源競爭正式進入下一戰(zhàn)場
合資品牌分化，自主品牌也不例外，正式命名星瑞的“PREFACE”接過了博瑞的擔子，開啟了吉利家轎全面超越合資品牌的沖擊戰(zhàn)，剛剛上市的大狗和頻頻亮相的坦克也為長城在SUV市場的再度突圍積蓄力量。
而作為共和國長子的一汽則帶來了紅旗E-HS9和號稱自主最美轎車的奔騰B70，東風的嵐圖也在東風重回A股上市的喧鬧聲中展開……再加上那些車展前夜消失的品牌，一幅車市百態(tài)的圖景已經(jīng)顯現(xiàn)。
