今年初，斯達半導(dǎo)用連續(xù)22個漲停板引爆二級市場，同時也催熱了一級市場對IGBT廠商股權(quán)投資的熱度，比亞迪半導(dǎo)體在短短62天內(nèi)獲得了紅杉資本、韓國SK集團、小米集團、ARM、中芯國際、上汽產(chǎn)投、北汽產(chǎn)投等幾十家企業(yè)戰(zhàn)略投資達27億元，投資方涵蓋覆蓋大型企業(yè)、投資機構(gòu)以及產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)。
值得注意的是，IGBT并非是一個簡單的產(chǎn)品，國際大廠在技術(shù)、資金、市場等方面都建立了強大的壁壘，在國產(chǎn)IGBT受到資本市場青睞的背后，也蘊含著一些擔憂。
近日，在《IGBT產(chǎn)能持續(xù)緊缺，兩大IDM廠商加入分拆上市熱潮》一文中，從技術(shù)和產(chǎn)能的角度闡述了中車時代電氣以及比亞迪半導(dǎo)體分拆上市對產(chǎn)業(yè)的影響，本文將進一步說明上述兩家企業(yè)在IGBT市場上的優(yōu)劣勢。
優(yōu)勢
從生產(chǎn)模式來看，中車時代半導(dǎo)體和比亞迪半導(dǎo)體都是采用IDM模式，有自己的生產(chǎn)線，工藝可控。
中車時代電氣和比亞迪兩家企業(yè)在IGBT市場上的優(yōu)劣勢分析
業(yè)內(nèi)人士表示，采用IDM模式的公司通常習慣把關(guān)鍵的步驟都掌控在自己的手中，因為整個產(chǎn)品如果代工就涉及到包括雙方合作模式、代工的產(chǎn)能、質(zhì)量體系控制等問題，其實折算下來成本可能也差不多。
目前，國際主流的IGBT大廠均采用IDM模式，更便于各個環(huán)節(jié)的技術(shù)磨合與調(diào)整。因此，從技術(shù)和產(chǎn)能可控的角度，IDM廠商更具優(yōu)勢。
值得注意的是，中車時代半導(dǎo)體和比亞迪半導(dǎo)體的市場空間更偏重于體系內(nèi)，未來自身的產(chǎn)線能否支撐或是是否有必要建那么大的產(chǎn)線其實也是未知數(shù)。
創(chuàng)道咨詢創(chuàng)始人步日欣表示，除卻技術(shù)和IDM模式方面，其實我更看好的是中車時代電氣和比亞迪半導(dǎo)體獨有的市場優(yōu)勢，從國內(nèi)已經(jīng)出產(chǎn)品或具備一定市場規(guī)模的IGBT企業(yè)的來看，他們遇到的最大困境并非在于公司的技術(shù)能力和產(chǎn)品性能。事實上，即便是國產(chǎn)IGBT產(chǎn)品通過了下游廠商的測試認證，達到了下游廠商所需的性能要求，下游客戶也并不愿意冒風險去采購其芯片產(chǎn)品，導(dǎo)致國產(chǎn)IGBT產(chǎn)品的產(chǎn)銷鏈條斷了，根本沒法形成產(chǎn)品的迭代和產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)。
集微網(wǎng)此前報道過，在國內(nèi)IGBT廠商的共同努力之下，目前，在白色家電、工業(yè)控制等國內(nèi)中低端市場已經(jīng)逐步完成了國產(chǎn)化替代，由于利潤下滑，英飛凌等國外廠商已經(jīng)退出中低端市場。
然而，目前白色家電市場競爭非常激烈，產(chǎn)品價格過低，國內(nèi)IGBT廠商根本沒法賺到錢。
盡管如此，普遍的國內(nèi)IGBT廠商還是不得不從白色家電、工業(yè)控制等中低端市場入局，需要高成本投入和長周期驗證，用產(chǎn)品在市場打出一片天，獲得客戶的認可，才能慢慢進入新能源汽車、光伏逆變器、電網(wǎng)等高端領(lǐng)域。
步日欣表示，正因為如此，中車時代電氣半導(dǎo)體和比亞迪半導(dǎo)體才顯得難能可貴，其體系內(nèi)的下游企業(yè)會優(yōu)先采用自家產(chǎn)品，能驗證自身產(chǎn)品質(zhì)量，形成良性循環(huán)，而國內(nèi)其他的IGBT廠商或許連客戶驗證的機會也沒有。
劣勢
正所謂“成也蕭何，敗也蕭何”，中車和比亞迪體系培育的半導(dǎo)體企業(yè)優(yōu)勢是能獲得自身的訂單，而劣勢也是如此，其產(chǎn)品均以內(nèi)部供應(yīng)為主，很難被同行業(yè)的競爭對手采用。
新能源汽車市場是包括中車時代電氣、比亞迪半導(dǎo)體在內(nèi)的國內(nèi)外IGBT廠商壓下重注的市場領(lǐng)域。
目前，比亞迪半導(dǎo)體的IGBT銷量與其新能源汽車的銷量是強關(guān)聯(lián)的。盡管比亞迪半導(dǎo)體一再強調(diào)，公司的IGBT產(chǎn)品對所有車企開放，比亞迪半導(dǎo)體從成立之日起就立足于外部市場，充分參與外部市場競爭。但其他車企能否毫無顧忌的采購比亞迪半導(dǎo)體的產(chǎn)品尚且難說。
業(yè)內(nèi)人士稱，如果比亞迪半導(dǎo)體一直由比亞迪主導(dǎo)，那其他車企同行采用其芯片或零部件的可能性基本為0，而如今通過引入上汽產(chǎn)投、北汽產(chǎn)投等整車企業(yè)以及藍海華騰、英威騰等汽車供應(yīng)商投資入股，能推動導(dǎo)入客戶，為企業(yè)發(fā)展提供支持。
步日欣指出，國內(nèi)IGBT廠商都想要引入有業(yè)務(wù)合作的戰(zhàn)略投資者，中車和比亞迪之所以分拆子公司上市，引入多方社會資本，逐漸弱化自身的股權(quán)比例和主導(dǎo)性，就是想脫離自身體系，與更多車企合作，擁抱市場。
與比亞迪的情況不同，中車時代電氣的IGBT產(chǎn)品目前主要應(yīng)用于軌道交通市場，能否順利進入正在蓬勃發(fā)展、市場容量更大的汽車市場也是未知數(shù)。
據(jù)了解，汽車電子市場與消費電子市場不同，消費電子最多3年一個周期，只要保證產(chǎn)品在3年內(nèi)是不出錯，而汽車電子至少需要保證產(chǎn)品15年不出錯，一旦出問題后果不堪想象。
因此，即使國產(chǎn)IGBT產(chǎn)品已經(jīng)通過汽車廠商的認證，甚至在部分性能參數(shù)方面略強于進口產(chǎn)品，但車企都更愿意使用經(jīng)過無數(shù)次驗證的進口IGBT產(chǎn)品，并不敢輕易冒險采用國產(chǎn)IGBT。
集微咨詢高級分析師陳躍楠認為，中車時代半導(dǎo)體和比亞迪半導(dǎo)體從整體業(yè)務(wù)拆分出來，正如西門子拆分英飛凌，飛利浦拆分恩智浦，對于自身業(yè)務(wù)做大以及公司后續(xù)都有正向影響。一方面，其業(yè)務(wù)的靈活度會更高，對外部訂單以及融資情況會有更好的促進，另一方面，資本運作也會更加靈活，也能更好得供給研發(fā)。
陳躍楠指出，在未來的長期一段時間，國內(nèi)IGBT領(lǐng)域供給肯定還是以英飛凌為主，但會慢慢改善。
