但據(jù)我所知，只有一家公司推出了完全無人駕駛的商業(yè)出租車服務(wù) — Waymo，而且只有一家公司 — Nuro，可以在公共道路上運行著無人駕駛的商業(yè)遞送服務(wù)。你可能會認(rèn)為這些公司可以迅速擴(kuò)張，充分利用早期的領(lǐng)先優(yōu)勢，但他們似乎都沒有這樣做。

同時，包括 Cruise 和 Mobileye 在內(nèi)的其他一些從業(yè)者也表示，他們計劃在 2023 年之前推出大規(guī)模的商業(yè)服務(wù)。但是，許多自動駕駛公司都一再推遲了他們曾經(jīng)預(yù)設(shè)的發(fā)布期限，因此目前我們無法確定這些企業(yè)的計劃是否能夠?qū)崿F(xiàn)。

簡而言之，預(yù)測未來幾年的進(jìn)展是一個挑戰(zhàn)。因此本文要做的預(yù)測不是一項而是八項：我將未來分解為八種可能的場景，每種場景的出現(xiàn)概率都很大。希望這種預(yù)測方法可以很好地展現(xiàn)當(dāng)今自動駕駛公司所采用的多種策略。從現(xiàn)在開始再過十年，我們就能回顧今日，看到哪些公司或方法位于正確的軌道上。但在目前，我們能做的只有猜測。

在樂觀的情況下，Waymo 將保持并擴(kuò)大其當(dāng)前的領(lǐng)先優(yōu)勢。它將把無人出租車服務(wù)從鳳凰城市區(qū)的一個角落擴(kuò)展到整個鳳凰城，然后穩(wěn)步擴(kuò)展到其他都會區(qū)。運營最大的無人出租車服務(wù)可以讓 Waymo 獲得比其他任何公司更多的實際駕駛數(shù)據(jù)和運營經(jīng)驗，這可以讓它進(jìn)一步改善軟件并保持領(lǐng)先地位。

那么為什么我只給 Waymo 20％的概率？雖然 Waymo 看起來仍然是技術(shù)層面的領(lǐng)導(dǎo)者，但它并沒有像幾年前許多人（顯然包括 Waymo 自己的領(lǐng)導(dǎo)者）預(yù)期的那樣充分利用自己的領(lǐng)先優(yōu)勢。

在 2018 年，Waymo 宣布了購買“最多”82,000 輛汽車來壯大自己的出租車隊，這表明該公司認(rèn)為它正處于大規(guī)模商業(yè)擴(kuò)張的前夜。但是今天，它的車隊仍然只有幾百輛汽車而已。

我不知道 Waymo 為何進(jìn)步這么緩慢。也許他們的軟件對鳳凰城郊區(qū)做的優(yōu)化太多了；也許他們的硬件或后端支持成本太高而難以盈利；或者 Waymo 希望在大規(guī)模擴(kuò)張之前解決一些長期存在的安全性或可靠性問題。

但無論出現(xiàn)什么問題，它應(yīng)該都不會那么快消亡，這樣其他公司也能從中看到希望。

很多公司都在推行與 Waymo 相同的基礎(chǔ)策略，也就是建立和運營一個無人出租車隊。這些公司包括：

• Cruise（由通用、本田等公司所有）

• Argo（福特和大眾所有）

• Motional（由現(xiàn)代和汽車零部件供應(yīng)商 Aptiv 所有）

• Zoox（一家初創(chuàng)公司，最近被亞馬遜收購）

• Aurora（一家初創(chuàng)公司，最近被優(yōu)步的自動駕駛計劃收購）

如果 Waymo 失敗了，我認(rèn)為問題最有可能在業(yè)務(wù)執(zhí)行上：Waymo 依舊擁有行業(yè)領(lǐng)先的技術(shù)，但無法迅速擴(kuò)張來充分利用它。相比在一個大都會市區(qū)中運營一個幾百輛出租車的服務(wù)來說，在數(shù)十個城市中運營數(shù)十萬輛出租車的服務(wù)完全是兩回事。

由汽車制造商支持的公司，如 Cruise、Argo 和 Motional，可能擁有更大的能力來迅速擴(kuò)大自動駕駛汽車的生產(chǎn)規(guī)模。亞馬遜顯然在處理大型物流問題方面具有豐富的經(jīng)驗。而且 Aurora 與優(yōu)步有著密切的關(guān)系，后者可能會為 Aurora 提供對自身租車網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)先訪問權(quán)。

這會讓特斯拉的粉絲興奮不已，但我認(rèn)為這的確有可能：特斯拉長遠(yuǎn)更有優(yōu)勢。

特斯拉獲勝的情況是，它可以獲取從客戶的車輛收集的大量現(xiàn)實世界的駕駛數(shù)據(jù)。如果你認(rèn)為訓(xùn)練數(shù)據(jù)不足是改善自動駕駛算法的主要瓶頸所在，那么這可能是特斯拉一個顯著優(yōu)勢。與其他研究自動駕駛技術(shù)的公司相比，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克對風(fēng)險的偏好也更大。馬斯克愿意在道路上使用未經(jīng)驗證的技術(shù)，這可能會加速特斯拉的發(fā)展，盡管這會帶來更大的致命事故風(fēng)險。

另一方面，特斯拉也有一些明顯的劣勢。該公司的商業(yè)模式（向最終用戶銷售汽車）意味著激光雷達(dá)傳感器和高密度地圖會因為財務(wù)因素而難以部署。埃隆·馬斯克試圖將這種情況說成是正面的，他說激光雷達(dá)是“拐杖”。但事實是，幾乎其他所有公司都在使用激光雷達(dá)和高清地圖，因為大家認(rèn)為這是有用的。

更坦率來說，如果看一看特斯拉軟件實踐中的運行視頻，很難得出結(jié)論說特斯拉處于領(lǐng)先地位，甚至很難說他們在追上領(lǐng)先者。特斯拉稱為“完全自動駕駛 Beta”（很不幸他們?nèi)×诉@樣的名字）的軟件在 Waymo 汽車多年前就能的場景中經(jīng)常犯糊涂。

如果我錯了，特斯拉的策略確實成功了，那對 Comma.ai 來說將是一個好消息。這是一家由傳奇黑客 George Hotz 創(chuàng)立的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司。Comma 正在構(gòu)建旨在智能手機(jī)上運行的開源自動駕駛系統(tǒng)。Comma 的策略是讓早期采用者能夠改造自己的汽車，從 Comma 基于智能手機(jī)的軟件中獲取方向盤輸入，然后 Comma 會使用從早期客戶那里收集的數(shù)據(jù)來進(jìn)一步改進(jìn)軟件，方法基本和 Tesla 相同。像特斯拉一樣，Comma 也避開了激光雷達(dá)，認(rèn)為它可以通過智能手機(jī)級相機(jī)實現(xiàn)足夠的性能。

如果說特斯拉是這個行業(yè)中的蘋果公司，那么 Hotz 的最終目標(biāo)是讓 Comma 成為 Android。也就是說，如果特斯拉成為自動駕駛技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者，那么其他汽車制造商將需要購買自動駕駛技術(shù)授權(quán)才能與特斯拉競爭。Hotz 希望 Comma 的軟件成為汽車制造商的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，就像 Android 是非蘋果生產(chǎn)的智能手機(jī)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)一樣。

來自 Mobileye 的自動駕駛汽車在底特律的街道上穿行。

英特爾于 2017 年收購的以色列公司 Mobileye 具有一些顯著優(yōu)勢。作為高級駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS）的領(lǐng)先提供商，Mobileye 與許多汽車制造商都有合作關(guān)系。該公司利用這些關(guān)系從眾多客戶的汽車中獲取數(shù)據(jù)，從而使 Mobileye 能夠獲得大量現(xiàn)實世界中的道路數(shù)據(jù)。Mobileye 在 ADAS 市場上的主導(dǎo)地位也讓它積累了豐富的工程人才資源。

與特斯拉一樣（但與 Waymo 等公司不同），Mobileye 認(rèn)為，行業(yè)可以通過逐步改進(jìn) ADAS 來實現(xiàn)完全的無人駕駛。Mobileye 希望能提供越來越出色的 ADAS，直到某個時候客戶可以放開手，在駕駛員座位上小睡片刻。

同時，Mobileye 并沒有像特斯拉那樣面臨財務(wù)約束。有英特爾母公司的支持，Mobileye 擁有同時探索多種技術(shù)方法的資源。像 Waymo 一樣，Mobileye 在激光雷達(dá)上進(jìn)行試驗，并在公共街道上測試完全自動駕駛技術(shù)（測試時讓安全員坐在方向盤后）。

Mobileye 的計劃是將其芯片、傳感器和軟件授權(quán)給一系列客戶。因此，如果 Mobileye 的技術(shù)行之有效，它可以讓一些較小的公司來嘗鮮。例如，遞送服務(wù)初創(chuàng)公司 Udelv 最近宣布，他們計劃在 2023 年至 2028 年之間在至少 35,000 個交付機(jī)器人中使用 Mobileye 的技術(shù)。Mobileye 希望在幾年內(nèi)擁有幾十家像 Udelv 這樣的客戶。

Mobileye 的勝利對于其他汽車制造商來說也會是個好消息，因為這意味著它們不太可能受到 Waymo、特斯拉或其他暴發(fā)戶的壓制。Mobileye 的主要業(yè)務(wù)是向汽車制造商提供技術(shù)授權(quán)，因此如果 Mobileye 開發(fā)出領(lǐng)先的自動駕駛技術(shù)棧，汽車制造商應(yīng)該能夠輕松地將其集成到自己的現(xiàn)有產(chǎn)品線中。

Mobileye 已發(fā)布了一些令人印象深刻的技術(shù)視頻。但是，人們很難只根據(jù)一些視頻來判斷自動駕駛技術(shù)的發(fā)展水平。許多公司都已經(jīng)發(fā)布了令人印象深刻的視頻，但大多數(shù)公司對自己的技術(shù)并沒有足夠的信心，所以還沒有推出自動駕駛商業(yè)服務(wù)。

Mobileye 的業(yè)務(wù)模式（將其技術(shù)授權(quán)給從汽車制造商到運營送貨車隊的公司的各種客戶）也可能會阻礙這家公司的發(fā)展。為一種特定的應(yīng)用開發(fā)自動駕駛技術(shù)已經(jīng)足夠困難了。Mobileye 希望開發(fā)一種能夠在各種應(yīng)用場景中良好運行的單一技術(shù)棧，那可能是不現(xiàn)實的。

2021 年 4 月，小馬智行的自動駕駛汽車在北京行駛。

自動駕駛領(lǐng)域有很多國際合作項目，本田和大眾汽車等海外公司會投資美國的自動駕駛項目，英特爾收購了以色列的 Mobileye。但是中國基本上在自己玩自己的。

中國有一些穩(wěn)定發(fā)展的自動駕駛公司，這些公司的進(jìn)展在很大程度上獨立于西方國家。中國領(lǐng)先的自動駕駛公司包括 AutoX、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、搜索巨頭百度和叫車公司滴滴出行。

去年 12 月，AutoX 成為中國第一家在公共道路上測試完全自動駕駛車輛的公司，盡管這只是純技術(shù)的測試，而不是商業(yè)化自動駕駛服務(wù)。

我沒有看過關(guān)于這些公司的多少報道，所以我無法深入探討它們的前景。但基本上很清楚的是，如果美國自動駕駛公司將面臨嚴(yán)峻的海外競爭，則這種競爭最有可能來自中國。（除中美外，最強(qiáng)大的海外公司可能是俄羅斯的 Yandex。）從理論上講，中國權(quán)力集中而相對稱職的政府可以找到一些方法來加速國內(nèi)自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，例如建立支持性基礎(chǔ)設(shè)施或是讓企業(yè)擁有更大的自由度。

但是到目前為止，中國公司似乎并沒有明顯領(lǐng)先于美國公司，因此我認(rèn)為這種可能性并沒有那么大。

自動駕駛汽車得到了最多的關(guān)注，但是很少有自動駕駛公司認(rèn)為卡車（而不是汽車）將是自動駕駛技術(shù)的第一大應(yīng)用。

諸如 Kodiak、Embark 和 TuSimple 之類的公司專注于實現(xiàn)長途貨運路線的自動化。另外兩家公司（Waymo 和 Aurora）正在對沖賭注，同時研究卡車和出租車項目。送貨初創(chuàng)公司 Nuro（我將在下文中詳細(xì)討論）也在去年收購了 Ike 加入了長途卡車運輸行業(yè)。

其中一些公司正在設(shè)計僅在高速公路上自主運行的系統(tǒng)。在這種模式下，駕駛員將把卡車開到高速公路附近的中轉(zhuǎn)站，然后拖車被轉(zhuǎn)移到自動駕駛卡車上。無人卡車會在高速公路上將拖車拖到另一個城市，然后拖車將被切換到另一輛有人卡車上，后者走完最后幾英里的復(fù)雜城市道路，將貨物運至最終目的地。

這種模式有許多優(yōu)點。高速公路是受控的環(huán)境，通常沒有行人、騎自行車的人和其他障礙物。它們通常標(biāo)記清晰，并且沒有復(fù)雜的交叉路口。這些因素可能會讓高速公路駕駛自動化的任務(wù)變得相對簡單。

從理論上講，公司可以將自動駕駛卡車從早期成功中獲得的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗用到其他市場，最終發(fā)展成為各種自動駕駛應(yīng)用的領(lǐng)跑者。

但是，我仍然對自動駕駛卡車持懷疑態(tài)度，原因很簡單：盡管高速公路在某些層面上更容易導(dǎo)航，但潛在的失敗成本卻非常高。如果滿載的半掛卡車在每小時 70 英里的速度下失控，則可能造成巨大的損失。而且沒什么方法來漸進(jìn)測試這種技術(shù)。這些公司遲早都需要按下按鈕，讓卡車以高速公路的速度自行駕駛。我懷疑短期內(nèi)并不會有人有足夠的信心承擔(dān)這種風(fēng)險，或者有監(jiān)管者愿意承擔(dān)這種風(fēng)險。

Nuro 最近宣布了一個試點項目，在休斯頓遞送 Domino 的比薩餅。

Nuro 是另一家計劃運送物品而非人員的公司。但是，Nuro 并沒有讓高速公路上的大型高速卡車自動化，而是研發(fā)了針對住宅區(qū)街道優(yōu)化的小型低速送貨機(jī)器人（Nuro 的車輛比人行道機(jī)器人更大、更快）。這是自動駕駛車輛的一種有吸引力的初始應(yīng)用場景，因為以每小時最高 25 英里（40km/h）的速度行駛的小型機(jī)器人不太可能撞死什么人。

兩年前我提出了一個論點，說專注于低速場景的 Nuro 等初創(chuàng)公司可能會擊敗 Waymo。我在那篇文章中提到的另一家初創(chuàng)公司是 Voyage，該公司正在佛羅里達(dá)州的一個退休社區(qū)發(fā)展低速出租車服務(wù)。我認(rèn)為，在受控環(huán)境中專注于低速運營將大大簡化技術(shù)挑戰(zhàn)，讓這些公司比試圖為整個都市地區(qū)運營全速出租車服務(wù)的公司更早進(jìn)入市場。

我認(rèn)為，一旦這些公司掌握了簡單場景的自動駕駛技術(shù)，它們便可以利用自己收集的數(shù)據(jù)和運營經(jīng)驗來推向高端市場，并最終擊敗專注于更具挑戰(zhàn)性駕駛?cè)蝿?wù)的公司（如 Waymo）。

這個預(yù)測并不怎么符合現(xiàn)實。的確，Waymo 很難將自己的技術(shù)大規(guī)模推向市場，但是目前尚不清楚像 Nuro 和 Voyage 這樣的初創(chuàng)公司是否能做得更好。Voyage 在今年早些時候被 Cruise 收購。

Nuro 仍然是一家獨立公司，并且看起來正在發(fā)展壯大。但是，Nuro 的處境似乎與 Waymo 類似。例如，本周早些時候，Nuro 啟動了一個為 Domino 交付比薩餅的試點項目——這是最早于 2019 年宣布的合作。像 Waymo 一樣，Nuro 似乎已經(jīng)處于大規(guī)模商業(yè)運營的前夜，可是黎明已經(jīng)持續(xù)兩三年了。

這并不一定意味著 Nuro 會做錯什么事情——它可能只是需要多年的實踐才能讓自動送貨車跑起來。但是這種進(jìn)展速度確實表明，專注于低速交付機(jī)器人并不是商業(yè)化的捷徑。

盡管如此，事實上 Nuro 仍然是真正運營商業(yè)自動駕駛服務(wù)的少數(shù)公司之一。而且它可能會一點點積累經(jīng)驗，這將讓它在未來幾年內(nèi)迅速擴(kuò)展。如果 Nuro 確實取得了成功，那對 Zoox 來說可能是個好消息。雖然 Zoox 主要致力于建立出租車服務(wù)，但它可以輕松轉(zhuǎn)型，為其母公司亞馬遜制造無人駕駛送貨車。此外，如果 Nuro 獲得成功，我們可以期望其他許多構(gòu)建自動駕駛技術(shù)棧的公司將 Udelv 作為潛在的合作伙伴或收購目標(biāo)。