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就在上周末，央視財(cái)經(jīng)發(fā)布評(píng)論文章稱，部分經(jīng)銷商惡意漲價(jià)，引發(fā)市場(chǎng)價(jià)格混亂，加劇市場(chǎng)恐慌情緒。汽車企業(yè)無奈選擇大量囤貨掃貨，提高芯片庫存，以抵御未來風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)一步加劇“缺芯”的困境，導(dǎo)致惡性循環(huán)。“缺芯”不是“炒芯”的理由。

這也是從此前市場(chǎng)監(jiān)管總局對(duì)汽車芯片存在的炒貨現(xiàn)象立案調(diào)查后，央視再次對(duì)這件事情定調(diào)評(píng)論。當(dāng)前市場(chǎng)“缺芯”已經(jīng)持續(xù)了近一年，已經(jīng)有許多車企因?yàn)闊o法拿到足夠的芯片導(dǎo)致停產(chǎn)或者減產(chǎn)。

如果按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律來看，如果需求不變，那么缺貨是一定會(huì)造成漲價(jià)的，已經(jīng)有不少的企業(yè)都宣布將自己的芯片產(chǎn)品進(jìn)行調(diào)價(jià)，甚至調(diào)價(jià)函也不止發(fā)布了一份。但從企業(yè)端來看，由于上游產(chǎn)能緊缺，原材料價(jià)格上漲，產(chǎn)品上漲是隨行就市的正常商業(yè)行為，這是市場(chǎng)的正常調(diào)節(jié)。

從產(chǎn)品價(jià)格上漲幅度來看，許多原廠價(jià)格上調(diào)幅度都在60%以內(nèi)，但許多下游廠商卻表示，市場(chǎng)中的汽車芯片相關(guān)產(chǎn)品價(jià)格上漲幅度已經(jīng)達(dá)到了5倍到20倍左右，甚至還買不到貨。

受到汽車芯片短缺的影響，一些廠商被迫減產(chǎn)或停產(chǎn)，如近期的一汽豐田、廣汽豐田，由于芯片短缺，已經(jīng)有部分產(chǎn)線暫停生產(chǎn)。不過相關(guān)公司并未透露有哪些車型減產(chǎn)，以及目前的損失情況到底如何。

要知道豐田已經(jīng)是汽車行業(yè)中對(duì)于供應(yīng)鏈管理非常優(yōu)秀的企業(yè)，此前該公司提出了BCP計(jì)劃（業(yè)務(wù)連續(xù)性計(jì)劃），該計(jì)劃要求供應(yīng)商為豐田儲(chǔ)備兩到六個(gè)月的芯片。但是如今，這些儲(chǔ)備的芯片顯然也是不夠用了。在今年6月份，豐田宣布將暫停日本兩個(gè)工廠轉(zhuǎn)配線的生產(chǎn)，時(shí)間最長(zhǎng)為8天。

如今國內(nèi)的豐田工廠也由于缺芯情況被迫停產(chǎn)，如豐田的卡羅拉、亞洲獅、凱美瑞等車型在近期的發(fā)貨量都有所降低。此外，如一汽大眾等公司的邁騰、寶來等車型產(chǎn)量在最近兩個(gè)月產(chǎn)量大幅銳減，一汽大眾內(nèi)部相關(guān)人士透露，就是因?yàn)樾酒倘彼隆?/span>

據(jù)IHS Markit數(shù)據(jù)顯示，今年一季度由于芯片短缺導(dǎo)致的汽車減產(chǎn)數(shù)量已經(jīng)達(dá)到67.2萬輛，二季度減產(chǎn)約為130萬輛。另一家調(diào)研機(jī)構(gòu)AlixPartners，受到芯片短缺影響，2021年汽車制造商營收將損失達(dá)1100億美元（約合人民幣7125億），2021年汽車凈產(chǎn)量將減少390萬輛。

的確，市場(chǎng)中出現(xiàn)了一些中間商炒貨，比如某些大廠的通用MCU，漲幅已經(jīng)達(dá)到了10倍以上。但許多整車廠從正常供應(yīng)渠道所獲得的芯片價(jià)格并沒有漲到如此夸張，同時(shí)一些芯片的原廠授權(quán)代理商也反映，原廠會(huì)定時(shí)抽查，代理商并不敢亂漲價(jià)。

那么市場(chǎng)中瘋狂抬價(jià)的行為可以認(rèn)為并不是普遍的，可能只是市場(chǎng)中個(gè)別貿(mào)易商所為，而一些小的整車廠由于渠道、資源受限，無法與原廠對(duì)接，因此只能從這些貿(mào)易商手中高價(jià)收購汽車芯片。

這里并不是為炒貨的貿(mào)易商進(jìn)行辯解，即便這些炒貨的總量并不多，但這些動(dòng)作對(duì)于市場(chǎng)的影響卻不容小覷。經(jīng)過市場(chǎng)的放大后，也讓整車廠為了對(duì)抗未來的風(fēng)險(xiǎn)，加大囤貨量，減少了市場(chǎng)的供應(yīng)量。

同時(shí)市場(chǎng)中，一些炒貨商已經(jīng)在這半年賺了十年的利潤(rùn)，如此暴利，對(duì)于其他商家而言也是一種誘惑，如果沒有一定的限制，這股炒貨之風(fēng)必然會(huì)愈演愈烈，也會(huì)對(duì)行業(yè)造成損害，因此市場(chǎng)監(jiān)管總局的出現(xiàn)，對(duì)于市場(chǎng)而言是一個(gè)利好，也讓汽車芯片市場(chǎng)能夠更加健康的發(fā)展。

不過說到底，炒貨的行為都是發(fā)生在缺貨的基礎(chǔ)之上，而想要解決汽車芯片缺貨問題，目前還存在一些問題。

一個(gè)是如今缺貨的汽車芯片通常都是低端芯片，很多在過去的單價(jià)都不足1美元，這些芯片在過去供應(yīng)鏈正常運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下還能保證足額供應(yīng)，但在如今普遍缺貨的情況下，一些晶圓廠已經(jīng)不愿意生產(chǎn)這種利潤(rùn)不高的產(chǎn)品，而是將資源更多集中在利潤(rùn)更高的產(chǎn)品中，如高工藝制程的消費(fèi)電子類芯片。

想要解決這一問題，一個(gè)是恢復(fù)供應(yīng)鏈到過去的水平，但需要一定的時(shí)間，一個(gè)是市場(chǎng)價(jià)格上漲，讓生產(chǎn)商生產(chǎn)汽車芯片產(chǎn)品也有足夠的利潤(rùn)。

第二個(gè)則是汽車芯片的投產(chǎn)的周期問題，從市場(chǎng)的普遍情況來看，汽車芯片從下單到生產(chǎn)周期長(zhǎng)達(dá)1年以上，在投資上存在一定的滯后性。并且汽車芯片還需要通過嚴(yán)格的驗(yàn)證，保證良好的穩(wěn)定性才能使用，這又需要一定的時(shí)間。

當(dāng)然，想要解決這些問題，還有一條更好的道路，那就是建設(shè)擁有自主技術(shù)的汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈，從根源上解決缺貨問題。但芯片這條道路，由于國內(nèi)已經(jīng)落后，并且在專利上受到極大限制，想要繞開專利生產(chǎn)與國外性能、可靠性相當(dāng)?shù)漠a(chǎn)品，需要時(shí)間的積累，這不是簡(jiǎn)單通過巨額投資就能夠?qū)崿F(xiàn)的。

簡(jiǎn)而言之，如今的炒貨，源自于缺貨，缺貨源自于大多汽車芯片產(chǎn)品需要從ST、NXP等大廠采購，無法買到大廠的產(chǎn)品，國內(nèi)的產(chǎn)品也是一個(gè)替代品，但在性能、成本、可靠性上表現(xiàn)如何，還需要時(shí)間來檢驗(yàn)。歸根結(jié)底，國內(nèi)發(fā)展速度太快，一些過去跳過的功課，如今只能靠時(shí)間來補(bǔ)課。

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“缺芯”不是“炒芯”的理由問題的根源在哪？

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