“缺芯”打破了汽車產(chǎn)業(yè)鏈平衡，背后交織著“新四化”、“疫情”、“國產(chǎn)化”、“國際局勢”等諸多因素。傳統(tǒng)汽車芯片列強格局，似乎正在遭受新勢力的突襲，革命者們貪婪地把手伸向列強的金袋。

然而，放眼全球半導(dǎo)體市場，汽車IC市場占全球IC市場的比例仍不足10%。計算機、消費電子、通訊的市場規(guī)模比汽車IC誘人得多。

這群革命者們似乎還沒有意識到一個問題，一旦缺芯不再，這個市場規(guī)模本就不超10%的終端市場，是否會一片狼藉？當(dāng)下的蜂擁而至暗藏著新的危機。

缺芯從何而來

疫情對汽車產(chǎn)業(yè)造成巨大沖擊。2020年新冠疫情的突然襲擊，讓汽車的制造和銷售都蒙上陰影，當(dāng)年汽車銷量下降超10%。雖說2021年汽車的預(yù)測銷量同比有所復(fù)蘇，但與2019年比，仍有幾百萬輛的下降。再加之員工復(fù)工困難，交通限制，工廠連續(xù)停工等因素，讓汽車零部件供應(yīng)出現(xiàn)嚴(yán)峻問題，汽車產(chǎn)業(yè)鏈也蒙上一層不確定的陰影。

這一天災(zāi)讓整車廠對行情產(chǎn)生悲觀情緒，同時，在技術(shù)層面的汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化與此交織在一起，車廠產(chǎn)生了誤判。此處的誤判是非常嚴(yán)重的。拿當(dāng)下最熱的新能源汽車為例，今年年初中汽協(xié)預(yù)測今年國內(nèi)新能源汽車銷量達(dá)180萬輛。然而，最新數(shù)據(jù)顯示，1-10月的銷量已超250萬輛。這些數(shù)據(jù)的變化讓機構(gòu)乃至汽車產(chǎn)業(yè)鏈都猝不及防。

一貫采用“零庫存模式”的整車廠，揮刀砍單。“零庫存”是指整車廠只在需要零部件時才會訂購相應(yīng)的部件，而零部件生產(chǎn)企業(yè)只是在整車廠指定處租用物流倉庫，根據(jù)整車廠的需求形成備用庫存。

在產(chǎn)能緊張的當(dāng)下，砍掉的單瞬間被其他應(yīng)用領(lǐng)域的企業(yè)搶走。當(dāng)車廠追悔莫及時，產(chǎn)能早已成為稀缺物種。“零庫存模式”也變成了“提前鎖單”，更是增大了產(chǎn)能的緊張。

此外，代理商、機構(gòu)甚至個人的囤貨，對汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈造成一定程度影響，缺芯也因此加劇。芯謀研究總監(jiān)宋長庚認(rèn)為，囤貨現(xiàn)象將會是長期存在的，汽車芯片的價值量相對整車而言比例較低，且產(chǎn)品生命周期長，汽車廠商存貨沒有太大資金壓力和產(chǎn)品更新?lián)Q代的壓力，因此此后很長時間，汽車廠商將轉(zhuǎn)變庫存策略，整車廠和tier1都會進行芯片囤貨、備貨。

缺芯讓IDM以及代工廠不斷增加產(chǎn)能，在全產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能緊張的當(dāng)下，設(shè)備的交付周期變得很長。根據(jù)芯謀研究對國內(nèi)外多家設(shè)備廠商和國內(nèi)晶圓廠的調(diào)研，設(shè)備的交付周期延遲從3個月到12個月不等，平均延遲了6個月，即原來從下訂單到設(shè)備到廠需要約6個月，到現(xiàn)在需要12個月。

同時，缺芯更讓國內(nèi)新興汽車芯片廠商嗅到了肉味。

“搶食”談何容易

種種因素交織在一起的“缺芯”難題，成了國產(chǎn)芯片廠商的機遇。整車廠在遇到缺芯困難時，首先將智能座艙、車內(nèi)娛樂相關(guān)芯片砍掉，為車身控制芯片留產(chǎn)能。而這部分被砍掉的芯片，正是國產(chǎn)芯片廠商的突破口。

如今國內(nèi)有三類芯片企業(yè)進軍汽車芯片圈，一類是傳統(tǒng)整車廠的突破，他們或自己造芯，或與設(shè)計公司合資成立汽車芯片公司；一類是純粹的初創(chuàng)企業(yè)，這些企業(yè)的團隊從國際大廠出來，經(jīng)驗豐富，流片速度之快，不少也與車廠建立了所謂的友誼；第三類是一些傳統(tǒng)芯片廠商窺探汽車芯片市場，缺芯就是他們的機會。

然而，攔在這些企業(yè)面前的一大困境，就是車規(guī)級認(rèn)證。

一顆真正意義上的車規(guī)級芯片需要滿足功能安全標(biāo)準(zhǔn)ISO26262、質(zhì)量管理體系認(rèn)證IATF16949、可靠性標(biāo)準(zhǔn)AEC-Q系列等。這些認(rèn)證背后是對芯片性能、穩(wěn)定性、一致性、抗高溫高壓的考驗，與消費電子類有天壤之別，車規(guī)級半導(dǎo)體對故障率要求是零容忍的。

還有就是所謂的零缺陷和長達(dá)10到15年的供貨周期保證。這就意味著更低的良品率和更高的產(chǎn)線維護成本。這些標(biāo)準(zhǔn)對于常年服務(wù)于消費電子的芯片廠商來說，具有非常大的挑戰(zhàn)。光是要滿足這些標(biāo)準(zhǔn)和測試，芯片企業(yè)需要購買車規(guī)級的IP和EDA軟件，需要尋找有資質(zhì)的代工廠和封裝廠，這些都是成本。

當(dāng)下，不少公司擁有車規(guī)級芯片測試的實驗室，自己采購設(shè)備自己測。所以我們會發(fā)現(xiàn)不少汽車芯片公司的產(chǎn)品通過了車規(guī)級認(rèn)證，然而自測的一些產(chǎn)品，有些僅通過一兩項標(biāo)準(zhǔn)就認(rèn)定自己通過審核，并給自己頒發(fā)證書。導(dǎo)致了市場魚龍混雜，可靠性受到了嚴(yán)重的影響。原本封閉的、高門檻的汽車芯片市場，因缺芯而海納百川。這讓現(xiàn)在看似蜜糖的汽車芯片市場，藏著砒霜的危機。

此外，打入汽車產(chǎn)業(yè)鏈更是對芯片廠商“供貨能力”的考驗。整車廠對芯片的需求并非消費電子的走量，卻是一顆料號要用到十年以上，對芯片產(chǎn)品的持續(xù)供貨有著非常大的考驗。如今活躍在市面上的新興公司，是否能活過十年呢？

再放眼整個汽車芯片市場，汽車芯片占全球芯片市場比例較小。數(shù)據(jù)顯示，從1998年到2020年，汽車IC市場占全球IC市場規(guī)模不足10%。數(shù)據(jù)中的汽車IC市場遠(yuǎn)不如消費電子或計算機市場。雖然缺芯為國產(chǎn)芯片公司打開了一條路，但這條路很窄，不足以撐起那么多野心。同時，如果芯片無法走量，那企業(yè)就無法長期存活。也就是說，在規(guī)模本就不大、已經(jīng)被巨頭壟斷的市場中，沒有占領(lǐng)市場的量產(chǎn)芯片，就意味著慢性死亡。

圖：各大IC市場占比分布情況

再加之，汽車芯片傳統(tǒng)巨頭不斷擴大產(chǎn)能來緩解缺芯問題，并以此穩(wěn)固市場地位。據(jù)第七屆芯謀峰會上圓桌上國際大咖們的觀點，未來幾年，汽車缺芯問題將得到緩解。彼時，一旦缺芯問題緩解，本就不大的汽車IC市場，是否還有這些玩家的身影？

芯謀研究分析副總監(jiān)謝瑞峰總結(jié)，國產(chǎn)汽車芯片公司不會因為國際巨頭產(chǎn)能提升再次退出市場，產(chǎn)業(yè)的非正常波動本來就是新進入者最佳的進場機會。但是，未來國際巨頭供應(yīng)能力提升以后，整車廠為什么還要選擇國產(chǎn)芯片？車廠自研芯片的降維打擊怎么破？這些需要后進入汽車領(lǐng)域芯片廠商充分考慮清楚。

結(jié)語

因許多復(fù)雜因素引起的缺芯問題，沖擊了汽車產(chǎn)業(yè)鏈，甚至為國內(nèi)新興汽車芯片產(chǎn)業(yè)沖出了一道突破口。然而，汽車芯片的市場規(guī)模并不是很大，難以支撐起當(dāng)下如此多的企業(yè)涌入。群雄紛爭的國內(nèi)汽車芯片市場，最終會變成寡頭時代。等到了缺芯不再，國際巨頭廠商產(chǎn)能擴充完畢，再加上車廠自研芯片的降維打擊，曾經(jīng)那些熱血汽車造芯者們，必然會意識到，此時的餡餅，成了彼時的陷阱。