兩年多的汽車芯片供應(yīng)鏈危機(jī)似乎還沒(méi)看到盡頭。

今年4月，飽受疫情之苦的汽車行業(yè)更是一片慘淡。根據(jù)中國(guó)信通院數(shù)據(jù)，2022年4月份，疫情對(duì)我國(guó)汽車行業(yè)的沖擊影響在供給端和市場(chǎng)端同步顯現(xiàn)，相較于汽車整體產(chǎn)銷同比分別下降46.1%和47.6%。

然而，不同于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車產(chǎn)銷兩端同比均取得40%以上的增長(zhǎng)，4月市場(chǎng)滲透率達(dá)到25.3%。不過(guò)，盡管新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)喜人，但新能源車企“一芯難求”的局面仍然沒(méi)有得到根本性的改觀。

為了應(yīng)對(duì)芯片短缺的問(wèn)題，理想汽車率先推出了“先交付、后補(bǔ)雷達(dá)”的方案;小鵬則直接“抄作業(yè)”，對(duì)選擇提車后補(bǔ)裝雷達(dá)的P5車主，免費(fèi)贈(zèng)送XPILOT(3.0/3.5)軟件。而特斯拉在沒(méi)有知會(huì)消費(fèi)者的情況下，偷偷取消掉了Model 3和Model Y車型的前排乘客腰部支撐調(diào)節(jié)功能;保時(shí)捷Taycan Cross Turismo減配方向盤(pán)“電動(dòng)轉(zhuǎn)向柱”，引起了消費(fèi)者的憤懣。至于原因，其實(shí)就是嫌芯片太貴了，更太缺了。

盡管各大行業(yè)分析機(jī)構(gòu)都預(yù)測(cè)未來(lái)一年芯片供求關(guān)系將發(fā)生大轉(zhuǎn)變，但對(duì)新一些新能源勢(shì)力來(lái)說(shuō)，在保證自身供應(yīng)鏈的同時(shí)，還要在未來(lái)自動(dòng)駕駛等技術(shù)創(chuàng)新上應(yīng)對(duì)傳統(tǒng)車企以及科技巨頭的跨界競(jìng)爭(zhēng)。在全球芯片荒大背景下，新能源汽車該如何“自救”呢?

5月23日，小鵬汽車公布其2022年第一季度未經(jīng)審計(jì)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。一季度，小鵬汽車營(yíng)收74.5億元，較2021年同期增長(zhǎng)152.6%;一季度凈虧損為17.1億元，同比擴(kuò)大約116.2%，環(huán)比增加32.1%。數(shù)據(jù)顯示，盡管交付量已經(jīng)坐穩(wěn)“蔚小理”中的頭把交椅，但小鵬汽車凈虧損卻在擴(kuò)大。

至于為什么會(huì)出現(xiàn)虧損，總結(jié)起來(lái)就是“缺芯少電”。有分析認(rèn)為，小鵬汽車毛利率相對(duì)較低，加上芯片價(jià)格的上漲，更攤薄了整體運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)。

今年3月，有媒體甚至爆出，長(zhǎng)城新能源熱銷車型歐拉黑貓，因?yàn)樵?022年原材料上漲后，已出現(xiàn)價(jià)格倒掛的現(xiàn)象，即每賣(mài)出一臺(tái)車虧損一萬(wàn)元左右。

為此，特斯拉、小鵬、榮威、比亞迪等不少新能源汽車廠商集體漲價(jià)，以應(yīng)對(duì)電池原材料價(jià)格瘋漲，以及芯片短缺的問(wèn)題。而小鵬汽車CEO何小鵬也在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，芯片供應(yīng)鏈的挑戰(zhàn)要比想象的時(shí)間長(zhǎng)。

據(jù)悉，從單輛車來(lái)看，新能源汽車的芯片使用量要比傳統(tǒng)燃油車更多。數(shù)據(jù)顯示，目前，單輛車的平均芯片價(jià)值為350美元(約合人民幣2200元左右)，而純電動(dòng)車的芯片價(jià)值可達(dá)770美元，高檔電動(dòng)車的芯片價(jià)值則可以超過(guò)1500美元(約合人民幣9500元左右)。據(jù)說(shuō)，這還是常規(guī)時(shí)期的芯片價(jià)格，疊加芯片短缺影響，車用芯片的價(jià)格水漲船高，更是一芯難求。據(jù)小鵬汽車最新統(tǒng)計(jì)，一臺(tái)智能汽車的芯片絕對(duì)數(shù)量達(dá)到了5000顆。

同時(shí)，對(duì)于新能源汽車來(lái)說(shuō)，電池安全是保障電動(dòng)車健康運(yùn)行的基礎(chǔ)，而B(niǎo)MS系統(tǒng)(電池管理系統(tǒng))發(fā)揮關(guān)鍵作用。大家都知道，汽車動(dòng)力電池相比手機(jī)電池多采用模組電池、大量電芯串并聯(lián)，對(duì)汽車BMS提出更高難度要求。BMS的SOC測(cè)算可準(zhǔn)確計(jì)量電池電量，預(yù)防過(guò)度充放電，然而目前測(cè)算SOC需要BMS系統(tǒng)對(duì)電壓電流、溫度、放電倍率等精確并快速采集，對(duì)BMS芯片要求較高。目前國(guó)內(nèi)技術(shù)仍無(wú)法實(shí)現(xiàn)，對(duì)國(guó)外BMS芯片依賴度非常高。

另外，新能源車企在芯片供應(yīng)上，除了要跟豐田、通用、大眾等傳統(tǒng)汽車巨頭爭(zhēng)搶芯片產(chǎn)能之外，還要與蘋(píng)果、Intel等消費(fèi)電子企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，畢竟消費(fèi)電子芯片利潤(rùn)更豐厚。

可以想象，芯片短缺會(huì)對(duì)新能源車企帶來(lái)多大的影響。

然而，除了芯片短缺之外，電池的核心原材料碳酸鋰以及石墨等，價(jià)格都出現(xiàn)較大幅度的增長(zhǎng)。而碳酸鋰價(jià)格上漲，主要原因是與有色金屬鋰金屬的短缺有關(guān)。由于近年來(lái)新能源汽車和儲(chǔ)能市場(chǎng)大爆發(fā)，鋰金屬作為電池的核心金屬，加劇了供需不平衡。據(jù)悉，從2020年底開(kāi)始，碳酸鋰的價(jià)格一路水漲船高，從5萬(wàn)元每噸上漲至50萬(wàn)元以上每噸，相當(dāng)于翻了十倍，且價(jià)格仍呈上漲趨勢(shì)。

由此可見(jiàn)，新能源汽車企業(yè)對(duì)零件供應(yīng)商依賴程度較高，抗風(fēng)險(xiǎn)能力比一般傳統(tǒng)車企要差，一旦供應(yīng)鏈價(jià)格飆升，則會(huì)或停產(chǎn)減產(chǎn)，更會(huì)導(dǎo)致更大的波動(dòng)。

進(jìn)入5月，受疫情影響停產(chǎn)的特斯拉、上汽等整車企業(yè)及相關(guān)配套供應(yīng)企業(yè)基本上已經(jīng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)。目前各個(gè)新能源車企都手握不少訂單，等待產(chǎn)能恢復(fù)釋放，整體將呈現(xiàn)向上的發(fā)展趨勢(shì)，但仍然要考驗(yàn)各家的供應(yīng)鏈的韌性。

何小鵬認(rèn)為，如果沒(méi)有疫情的影響，大部分新能源智能汽車廠商的產(chǎn)能仍然會(huì)受限于芯片。“很多時(shí)候產(chǎn)能問(wèn)題受限于一些特別小且便宜的芯片，這些芯片供應(yīng)在整個(gè)中國(guó)市場(chǎng)都非常不確定。通常當(dāng)月能看到次月的產(chǎn)能就已經(jīng)非常好了，很多時(shí)候甚至當(dāng)周只能看到下一周的產(chǎn)能。”他表示，智能汽車中幾顆主要的高端芯片目前供應(yīng)相對(duì)穩(wěn)定，但數(shù)量、種類繁多且價(jià)格偏低的功能性芯片成為整車產(chǎn)能的掣肘。

為了應(yīng)對(duì)芯片短缺，目前很多新能源車企已經(jīng)展開(kāi)“自救之路”——自研芯片。不過(guò)，有專家認(rèn)為，聯(lián)合研發(fā)芯片尚可，自研自造芯片是“偽命題”。

正如何小鵬的觀點(diǎn)，在此次汽車缺芯潮中，新能源汽車主要缺的就是MCU，雖然其整體技術(shù)含量相對(duì)低，價(jià)格相對(duì)便宜，但是對(duì)整車而言不可缺少。不過(guò)，盡管此類芯片技術(shù)難度不大，對(duì)于一些新能源車企來(lái)說(shuō)，自造芯片仍然不是可取之道。

毫無(wú)疑問(wèn)，汽車芯片是一個(gè)高投入、高壁壘的行業(yè)，需要資金、技術(shù)和人才的長(zhǎng)期投入。因此，新能源車企自研這條路并不如想象的好走。

特斯拉可以說(shuō)是第一個(gè)造芯的整車廠。從2013年馬斯克有自研自動(dòng)駕駛芯片的想法，到特斯拉采用Mobileye和Nvidia的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)IC，再到2019年特斯拉全自動(dòng)駕駛芯片F(xiàn)SD正式以量產(chǎn)的形式發(fā)布，費(fèi)時(shí)多年才得以實(shí)現(xiàn)。那么，在當(dāng)前新能源汽車領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈之時(shí)，新能源車企是否有足夠的資金、時(shí)間以及成熟技術(shù)來(lái)支持自主造芯?更何況自造芯片的空窗期又會(huì)丟失多少市場(chǎng)?

盡管也有傳聞蔚來(lái)、小鵬和零跑等造車新勢(shì)力早已布局自主研發(fā)芯片，但主要是聯(lián)合國(guó)內(nèi)芯片企業(yè)共同開(kāi)發(fā)芯片，特別是傳統(tǒng)車企似乎更愿意選擇與半導(dǎo)體廠商或芯片初創(chuàng)公司合作。

這里還要特別提一下比亞迪。據(jù)說(shuō)，比亞迪于2002年就成立了IC(集成電路)設(shè)計(jì)部，“造芯”至今20年，也只是具備了部分芯片的自研自產(chǎn)能力，先進(jìn)制程的芯片生產(chǎn)還沒(méi)有攻克，同時(shí)還要面臨材料、設(shè)備的制約。

因此，如果僅僅為解決芯片產(chǎn)能“卡脖子”的問(wèn)題，那么新能源車企，特別是本來(lái)資金流就吃緊的新勢(shì)力車企，聯(lián)合一些國(guó)內(nèi)芯片廠商研發(fā)芯片，則有可能更快拿到更多芯片，降低風(fēng)險(xiǎn)成本，縮短新車型發(fā)布周期，而且可進(jìn)一步提升供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。而自主造芯則是需要謹(jǐn)慎考量的。

同時(shí)，我們站在芯片自主化的高度，聯(lián)合研發(fā)汽車芯片將有助于做大做強(qiáng)中國(guó)汽車工業(yè)，更具戰(zhàn)略層面的意義。目前，在產(chǎn)業(yè)鏈全面缺芯和國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車廠商需求驅(qū)動(dòng)下，一部分國(guó)產(chǎn)芯片首次進(jìn)入了新能源車企的供應(yīng)鏈。而在大功率IGBT、高算力智能處理芯片等領(lǐng)域，比亞迪、地平線等企業(yè)的產(chǎn)品開(kāi)始嶄露頭角，甚至與國(guó)際同類產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)而不落下風(fēng)。

盡管聯(lián)合研發(fā)芯片似乎更適合當(dāng)前新能源車企，但除了解決全球芯片短缺危機(jī)，自動(dòng)駕駛新的發(fā)展機(jī)遇正在萌芽破土中。對(duì)于一些車企而言，自主造芯也可能是一個(gè)更好的選擇，盡管這條路并不好走。

如果說(shuō)從內(nèi)燃機(jī)到電池和電機(jī)的轉(zhuǎn)換，是降低汽車行業(yè)技術(shù)門(mén)檻、提供更多入場(chǎng)券的話，那么自動(dòng)駕駛將是一場(chǎng)汽車行業(yè)的深度變革。不同于傳統(tǒng)燃油車，在“軟件定義汽車”的時(shí)代里，除了口碑和品牌認(rèn)可度，未來(lái)智能駕駛、智能座艙等方面的實(shí)力，將成為消費(fèi)者考慮的重要因素。

很多人相信，新能源汽車下一個(gè)技術(shù)風(fēng)口一定是自動(dòng)駕駛，而其能力高低會(huì)是未來(lái)決勝的關(guān)鍵。

自動(dòng)駕駛是人工智能實(shí)現(xiàn)場(chǎng)景落地的重要方向。人工智能的主要細(xì)分技術(shù)，包括機(jī)器視覺(jué)、深度學(xué)習(xí)、增強(qiáng)學(xué)習(xí)、傳感器技術(shù)等，均在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域發(fā)揮著重要的作用。自動(dòng)駕駛發(fā)展的瓶頸主要在于這些人工智能底層技術(shù)上能否實(shí)現(xiàn)突破。

目前，科技企業(yè)、造車新勢(shì)力紛紛加入智能化汽車的競(jìng)爭(zhēng)。除了谷歌、百度等軟件科技企業(yè)外，偏硬件的企業(yè)如華為、蘋(píng)果、小米、英偉達(dá)等巨頭也紛紛加入自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域的研究，還有特斯拉、蔚來(lái)、小鵬以及眾多傳統(tǒng)車企也紛紛開(kāi)展自動(dòng)駕駛的研究，整個(gè)市場(chǎng)呈現(xiàn)快速發(fā)展的勢(shì)頭。

在自動(dòng)駕駛方面，我們可以重點(diǎn)關(guān)注一下華為和特斯拉。盡管華為對(duì)外宣稱不造車，但通過(guò)與一些車企的合作，嵌入自動(dòng)駕駛技術(shù)，實(shí)現(xiàn)另一種形式的造車。4月，華為和北汽合作的極狐阿爾法S汽車正式發(fā)布，北汽負(fù)責(zé)進(jìn)行整車生產(chǎn)銷售，而華為提供自動(dòng)駕駛等智能汽車方案。據(jù)稱，這款車能夠在市區(qū)做到1000公里無(wú)干預(yù)自動(dòng)駕駛。

而相對(duì)其他整車廠采用英偉達(dá)解決方案，特斯拉選擇自主研發(fā)FSD芯片，從2016年啟動(dòng)自研芯片項(xiàng)目，2019年以量產(chǎn)方式發(fā)布FSD芯片。特斯拉FSD芯片是一款專門(mén)為自動(dòng)駕駛功能設(shè)計(jì)的產(chǎn)品，其架構(gòu)比較特殊，不但有傳統(tǒng)的CPU和GPU部分，還加入了特別定制的NNA、ISP等部分，共同組成了一個(gè)龐大的SoC芯片。在計(jì)算方面，F(xiàn)SD芯片中包含了三個(gè)能夠提供計(jì)算性能的模塊，分別是CPU、GPU和NPU。

當(dāng)前，越來(lái)越多車企開(kāi)啟了自動(dòng)駕駛的硬件競(jìng)賽。然而，盡管芯片的算力越來(lái)越高、激光雷達(dá)數(shù)量越來(lái)越多，但并不代表車企就一定能夠提供一套好的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。在通用性硬件和開(kāi)發(fā)平臺(tái)的基礎(chǔ)上，軟件和硬件的協(xié)同、軟件對(duì)于硬件的調(diào)用效率很難達(dá)到最高。部分觀點(diǎn)認(rèn)為，如手機(jī)領(lǐng)域，蘋(píng)果自研IOS系統(tǒng)和芯片，其系統(tǒng)流暢性、設(shè)備功耗等核心指標(biāo)依舊優(yōu)于安卓和高通的通用平臺(tái)。自動(dòng)駕駛本質(zhì)是一個(gè)軟硬件結(jié)合的問(wèn)題，而在智能座艙領(lǐng)域，同時(shí)自研芯片和軟件能夠做到比通用平臺(tái)更好適配。因此，在自動(dòng)駕駛硬件競(jìng)爭(zhēng)特別是芯片上，新能源汽車自主研發(fā)芯片，或許可以構(gòu)建“無(wú)可比擬”的優(yōu)勢(shì)。

在自動(dòng)駕駛“硬件競(jìng)賽”中，除了感知設(shè)備，還有攝像頭、超聲波傳感器、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等載體，還需基于合理的感知硬件方案，以海量數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)、AI算法加持，將考驗(yàn)入局者的綜合實(shí)力。在這場(chǎng)“硬件競(jìng)賽”中，無(wú)論是造車新勢(shì)力，還是傳統(tǒng)車企，都在加速迭代、成長(zhǎng)。