日前，知名美國媒體《紐約時報》發(fā)布了一篇評論文章，文章的主題為《沒有中國參與，世界能制造電動汽車電池嗎？》。文章指出，盡管西方也投入巨資，但無論是開采稀有礦物，還是培訓工程師，抑或建造大型工廠，中國都遙遙領先，世界其他國家可能需要數(shù)十年時間才能趕上。

另外，文章援引美方專家的話術稱，“不與中國開展某種類型的合作，無論是直接還是間接的合作，任何人都不可能在電動汽車行業(yè)取得成功。”

總結這篇文章觀點來看，中國在電動汽車動力電池方面的優(yōu)勢是全產(chǎn)業(yè)鏈加優(yōu)良生態(tài)。那么，本文就深入地去看一下，這些優(yōu)勢具體指什么？

國產(chǎn)動力電池的優(yōu)勢

從產(chǎn)業(yè)分布來看，動力電池的上中下游分別是原材料和零部件，鋰電芯、模組和電池包，以及下游的新能源汽車。

進一步細分來看，動力電池上游的原材料分為礦產(chǎn)和電芯材料。礦產(chǎn)資源主要是鋰礦、鹽湖鹵水、錳礦、鈷礦和鎳礦等；材料則主要是正極材料、負極材料、薄膜材料、電解液材料和其他材料。

在礦產(chǎn)資源方面，由于目前動力電池基本是鋰離子電池，因此鋰礦被稱為產(chǎn)業(yè)的命門。根據(jù)美國地質(zhì)勘探局統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，在全球已探明的鋰資源儲量中，中國境內(nèi)所擁有的鋰礦資源占比只有7.1%。因此，海關數(shù)據(jù)表明，中國70%鋰礦資源是靠進口。為此，在過去幾年里，國產(chǎn)動力電池相關廠商在全球范圍內(nèi)上演了聲勢浩大的“搶鋰”大戰(zhàn)，包括贛鋒鋰業(yè)、紫金礦業(yè)、雅化集團、華友鈷業(yè)，甚至是國產(chǎn)動力電池龍頭寧德時代都參與其中。

在鋰礦資源長期供不應求的情況，通過介入上游產(chǎn)業(yè)鏈，目前國產(chǎn)動力電池產(chǎn)業(yè)雖然不能說實現(xiàn)了“鋰自由”，但已經(jīng)達到了“鋰安全”級別。美媒指出，電動汽車電池使用的稀有礦物大約為傳統(tǒng)汽車的6倍。含有制造電池必要成分的礦物儲藏量非常有限，而中國通過投資來獲得廉價且穩(wěn)定的礦物供應。中國控制著世界41%的鈷開采量和大部分鋰開采量。

在鋰電芯材料方面，目前國產(chǎn)廠商已經(jīng)陸續(xù)實現(xiàn)正極材料、負極材料和電解液的國產(chǎn)化，甚至在鋁塑膜方面出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的情況。這也是外媒指出我國在動力電池方面存在低成本優(yōu)勢的原因之一。

有德國學者通過研究指出，目前中國動力電池廠商的建廠和量產(chǎn)成本僅為歐美廠商的一半。除了擁有更低成本的供應鏈以外，人才供應充足也讓相關企業(yè)的人力成本更低。

在中游環(huán)節(jié)，國內(nèi)已經(jīng)形成了巨大的優(yōu)勢。根據(jù)汽車市場研究機構SNE Research的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年全球動力電池總裝車量為517.9GWh（吉瓦時），其中國內(nèi)廠商占比為60.4%。在廠商方面，寧德時代以191.6GWh的總裝車量位居第一，占比為37%；比亞迪以70.4GWh的總裝車量位居第三，市場份額占比為13.6%；另外，國產(chǎn)廠商中航鋰電、國軒高科、欣旺達和孚能科技均位于全球的前十名。

在中游環(huán)節(jié)，國產(chǎn)廠商在高份額占比下體現(xiàn)出兩大優(yōu)勢：

其一是創(chuàng)新優(yōu)勢。以寧德時代為例，目前該公司的CTP大模組、高鎳811等技術在全球范圍內(nèi)得到認可。在上海車展期間，該公司還發(fā)布了凝聚態(tài)電池技術，單體能量密度高達500Wh/kg。另外，比亞迪、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、國軒高科、欣旺達等公司基本都有自己獨到的動力電池方案，在能量密度、安全性和快速充電等方面表現(xiàn)突出。

其二是效率優(yōu)勢。目前國產(chǎn)動力電池廠商主要面臨日韓廠商的競爭，不過相較于這些老牌日韓企業(yè)，國產(chǎn)廠商在管理層、架構、公司關系和體質(zhì)機制上有明顯的效率優(yōu)勢，有助于國產(chǎn)企業(yè)進一步創(chuàng)新、降本和完善配套。美媒認為，動力電池已經(jīng)是一個投入巨大但利潤微薄的行業(yè)，但中國寧德時代和比亞迪等廠商已經(jīng)找到以更低成本高效生產(chǎn)電池零部件的供應商，已經(jīng)獲得巨大先發(fā)優(yōu)勢。

再看一下最下游的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2022年中國市場新能源乘用車零售567.4萬輛，同比增長90%，創(chuàng)歷史新高；滲透率方面，2022年中國新能源乘用車滲透率達到27.6%。從全球視野來看，2022年中國新能源汽車廠商在出貨量方面占全球的63%，新能源汽車保有量超約1310萬輛，占全球總新能源汽車保有量的50%以上。目前，新能源汽車已經(jīng)成為中國的名片之一。國產(chǎn)新能源汽車的高速發(fā)展，對國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈有了巨大的帶動作用。

當然，動力電池產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展還需要提到政策的支持。目前，國內(nèi)對新能源汽車以及動力電池產(chǎn)業(yè)的支持政策已經(jīng)不勝枚舉。不過，在歐美相關政策卻極為搖擺，導致投資者對于新能源汽車的發(fā)展信心不足，很擔心下一任政府上來換成新政策，使得自己的投資打水漂。

政策大力支持加上全產(chǎn)業(yè)鏈式的布局，讓中國在動力電池領域的影響力與日俱增，目前中國也是鋰離子動力電池最大的專利來源國，且這些專利中超過80%是發(fā)明專利。

全球各國積極布局動力電池

目前，在碳達峰和碳中和的目標下，全球主要國家和地區(qū)都在推動燃油車禁售的時間表，就連汽車重鎮(zhèn)德國也已經(jīng)對這項政策妥協(xié)。在此背景下，新能源汽車在全球范圍內(nèi)滲透率逐步提升已經(jīng)是不可阻擋的事情。

而要發(fā)展新能源汽車，就繞不開必要的動力電池。目前，動力電池已經(jīng)是新能源汽車系統(tǒng)中成本占比最高的一項，占整車成本的40%-60%。中保研汽車技術研究院此前的數(shù)據(jù)顯示，在40款新能源樣本車型中，動力電池包單件零整比系數(shù)均值為50.37%，成本占比依然過半。因此，全球主要國家和地區(qū)目前都在積極推動動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

先看日本，該國的動力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了由盛到衰的過程，此前松下曾是全球動力電池的霸主，2014年的全球車用鋰離子電池中，松下市場占有率達到45.7%。不過，由于近些年以豐田為首的日本車企大搞氫能源，導致日本在鋰電方面的政策和投資都不夠，讓中韓廠商實現(xiàn)了超越。為了扭轉頹勢，近日日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省根據(jù)經(jīng)濟安全保障推進法敲定了對蓄電池的支持措施，產(chǎn)業(yè)投資將超過3300億日元。

韓國方面，該國政府此前表示，計劃到2030年投入200萬億韓元（150億美元），以促進技術發(fā)展，加強該國在關鍵行業(yè)（包括可充電電動汽車電池和半導體材料）已經(jīng)很突出的全球地位，并支持新興技術和初創(chuàng)企業(yè)。另外，三星SDI和LG新能源都已經(jīng)表示要加大動力電池的研發(fā)力度。LG新能源方面表示，已組建一個新團隊，專門開發(fā)特斯拉廣泛使用的4680電池，該團隊還在開發(fā)4695電池。

另外，美歐也在積極出臺政策和資金引進先進電池廠商，以圖進一步完善該國本土的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈。

對于中國動力電池產(chǎn)業(yè)而言，這是一種自上而下的全面爆發(fā)，并且已經(jīng)形成了規(guī)模效應。如今，電動載人汽車、鋰電池和太陽能電池已經(jīng)一并成為我國出口的“新三樣”，并有著很好的增長勢頭。

當然，目前歐美日韓都已經(jīng)意識到了動力電池產(chǎn)業(yè)的重要性，并陸續(xù)出臺自己的支持政策，這可能會給國產(chǎn)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈造成一定的沖擊。不過，我國已經(jīng)形成了覆蓋產(chǎn)業(yè)、人才和專利等多方面的壁壘，在沒有顛覆性技術出現(xiàn)的情況下，滾雪球效應會是大概率事件。