“近期包括工信部、公安部交通安全研究中心以及天津中汽研等相關(guān)部門負責(zé)人先后調(diào)研山東低速電動車企業(yè)，確實讓我感受到低速電動車的春天來了。”山東一家低速電動車生產(chǎn)企業(yè)相關(guān)負責(zé)人告訴記者，“因為與之前不同，這次調(diào)研完全是官方性質(zhì)，帶有上層領(lǐng)導(dǎo)的意愿。另一方面，這次調(diào)研的內(nèi)容已經(jīng)相當(dāng)細化，涉及到標(biāo)準和準入的制定。再過幾天，國家五部委的相關(guān)人士還將到山東調(diào)研。”
在他看來，這預(yù)示著長期以來，一直以“三無人員”的狀態(tài)游走在政策和市場邊緣的低速電動車將有望獲得“轉(zhuǎn)正”。
“準生難”緣于技術(shù)
“這么多年來，山東的低速電動車一直是在打壓中成長，在爭議中生存。雖然市場上一直有需求，但政府的‘準生證’卻遲遲得不到落地。”上述企業(yè)相關(guān)負責(zé)人在接受記者采訪時表示。之所以如此，在部分業(yè)內(nèi)人士看來，關(guān)鍵點在于目前低速電動車的技術(shù)路線與國家新能源的方向相悖。“新能源是指引我國汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展方向的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，但低速電動車行業(yè)整體上并不具備技術(shù)優(yōu)勢。”中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光認為。
按照國家標(biāo)準，純電動車的最高車速和續(xù)航里程均應(yīng)大于80公里。而目前市面上的低速電動車大多不能達到。在電池技術(shù)上，低速電動車幾乎都選擇了門檻較低的鉛酸電池，而新能源企業(yè)，在電池路線上則以磷酸鐵鋰為主。相較于前者，鉛酸蓄電池雖然成本低廉，但循環(huán)使用壽命短，且對環(huán)境的污染較大。因此，低速電動車并未被納入新能源汽車范圍。不過，即便如此，這并未影響國內(nèi)低速電動車市場的日漸擴大。以山東為例，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年，山東低速電動車的銷量超過17.5萬輛，大大高于同期新能源汽車不足2萬輛的銷量。
“市場是產(chǎn)品是否具有生命力的最好說明。”山東唐駿汽車集團銷售公司總經(jīng)理劉國增認為。據(jù)其介紹，去年唐駿的低速電動車銷量接近1.2萬輛，而今年上半年，這一數(shù)字已經(jīng)接近1萬輛。“央視3·15的曝光和政府5月20日出臺的政策，對市場有一定的影響，不然銷量可能會更好。”劉國增告訴記者。
據(jù)了解，在央視3·15晚會曝光國內(nèi)低速電動車亂象之后，5月20日，山東省經(jīng)信委等部門聯(lián)合發(fā)布了《致老年代步車駕駛?cè)说囊环庑拧罚瑪M叫停非法違規(guī)生產(chǎn)和使用的低速電動車，由此影響了銷量。“因此，我們迫切希望能盡快獲得政府的支持。”上述企業(yè)人士表示。
市場倒逼改革
“在此之前，雖然眾多業(yè)界人士都在為低速電動車的‘身份’進行呼吁，但更多體現(xiàn)的是非官方的意志，不過，這次是有著官方背景的‘摸底’。”上述人士告訴記者。在業(yè)內(nèi)人士看來，需求旺盛的低速電動車市場不僅將有助于國家2015年50萬輛新能源汽車推廣指標(biāo)的達成，還將有助于新能源生態(tài)圈的形成。
“這可以說是一種市場倒逼政策的行為。”法國馬賽KEDGE商學(xué)院副教授王華在接受記者采訪時表示。在他看來，中國仍然處于二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)狀態(tài)，低速電動車的存在有其合理性。價格低、使用方便，也利于三四級城市及農(nóng)村地區(qū)消費者將生產(chǎn)和生活工具結(jié)合。與此同時，低速電動車的應(yīng)用還有利于國內(nèi)新能源汽車的良性生態(tài)形成。“西方的汽車文化，是建立在對傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)的汽車的理解上，并且根深蒂固。而中國低速電動車的發(fā)展，在一定程度上可以降低對新能源汽車的‘畏懼’心理，打造一個新型的汽車文化。”王華認為。
與此同時，在他看來，業(yè)界對低速電動車鉛酸電池污染嚴重的認知也存在一定誤區(qū)。“恰恰因為鉛酸電池回收價值相對較高，所以在中國存在散亂的個體商販回收體系，而不是像美國那樣，通過銷售押金制度等法規(guī)，確保安全的回收體系。中國還是要通過立法和監(jiān)管降低污染。”
呼吁“雙重標(biāo)準”
因此，在上述業(yè)內(nèi)人士看來，針對低速電動車，政府不應(yīng)該單純“叫停”，而應(yīng)該盡快出臺規(guī)范，引導(dǎo)其發(fā)展。“這次調(diào)研的內(nèi)容已經(jīng)相當(dāng)細化了，比如駕駛?cè)藨?yīng)該取得什么樣的資格證書、車輛應(yīng)該懸掛哪類牌照，在道路上行走時應(yīng)該有什么樣的限制等。”上述低速電動車生產(chǎn)企業(yè)人士告訴記者。不過，據(jù)其介紹，目前相關(guān)部門針對上述內(nèi)容，并未形成統(tǒng)一可下達的標(biāo)準。“這個標(biāo)準的制定確實是一個重點，制定太高，大家都達不到，而太低，行業(yè)亂象又得不到解決。”一位關(guān)注低速電動車的行業(yè)人士對記者表示。
在此之前，6月12日，山東省發(fā)布了《山東省汽車行業(yè)標(biāo)準(小型純電動車)》(下稱《標(biāo)準》)，以及《山東省小型電動車生產(chǎn)企業(yè)準入條件》(下稱《條件》)，提出“電動車在40km/h~60km/h勻速狀態(tài)下行駛，一次充電續(xù)駛里程不應(yīng)少于100km”；企業(yè)生產(chǎn)的小型電動車需按照國家標(biāo)準(50km/小時)通過碰撞試驗等系列要求。
“對我們來說，這些標(biāo)準都不成問題，不過，對行業(yè)來說，要達到上述標(biāo)準，肯定會有一個‘陣痛期’。”劉國增認為。據(jù)山東另一家微型電動車企業(yè)人士介紹：“目前近80%的生產(chǎn)企業(yè)都無法達到要求。”據(jù)其介紹，現(xiàn)在山東低速電動車的生產(chǎn)企業(yè)至少超過100家，但大多數(shù)是小作坊，都通過采購來拼裝，具有自主研發(fā)能力的不多。
在王華看來，針對低速電動車的標(biāo)準并不一定要和目前主流的新能源汽車保持一致。“車速和續(xù)航里程受制于技術(shù)路線和價格，如果追求雙‘80’的標(biāo)準，那么，所謂的低價優(yōu)勢就不復(fù)存在。與此同時，由于目前城市道路一般限速50公里，而使用者生活半徑較小，高標(biāo)準無異于‘浪費’。”這一觀點得到賈新光的認可，在他看來，雖然低速電動車的標(biāo)準制定十分必要，但“我們可以根據(jù)傳統(tǒng)車的標(biāo)準，選擇更低的標(biāo)準，比如碰撞試驗，傳統(tǒng)要求時速50公里，那么低速完全可以降低到30公里”
