隨著補貼政策的逐漸落地，新能源汽車市場再次變得火熱起來：接近200萬的寶馬i8上市、炒得火熱的特斯拉，在上海“賣瘋了”的比亞迪秦，再如山東市場獨特的低速電動車瘋潮。新能源汽車從未如此接近消費者。
為了讓大家更直觀的了解新能源汽車的各個不同派系、不同品牌的發(fā)展現(xiàn)狀和未來的戰(zhàn)略規(guī)劃，《童濟仁的汽車評論》即日起推出《搶攤新能源汽車制高點》系列文章，今天，讓我們先從純進口品牌說起。
進口新能源車產(chǎn)品的分類
眾所周知，電動汽車（EV）主要包括純電動車（BEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）、混合動力（電動）汽車（HEV）三大類。其中混合動力汽車又分為串聯(lián)式混合動力汽車（SHEV）、并聯(lián)式混合動力汽車（PHEV）（也稱插電式混合動力汽車）、混聯(lián)式混合動力汽車（PSHEV）。
純電動汽車（BEV）
純電動汽車（BEV）是完全由可充電電池（如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池）提供動力源的汽車。雖然它已有134年的悠久歷史，但一直僅限于某些特定范圍內(nèi)應(yīng)用，市場較小。主要原因是由于各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴(yán)重缺點。電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)是電動汽車的核心，也是區(qū)別于內(nèi)燃機汽車的最大不同點。
燃料電池電動汽車（FCEV）
其實在目前的這種電池車初級階段， FCEV一直是一個邊緣化的存在。FCEV，就是讓氫氣和空氣中的氧氣發(fā)生反應(yīng)來產(chǎn)生電力運行的一種理想的清潔能源汽車，不會排放出二氧化碳等有害物質(zhì)，只會排水。
從技術(shù)角度看，F(xiàn)CEV的開發(fā)難度并不高。在穩(wěn)定性方面，盡管目前沒有量產(chǎn)的FCEV，但通過此前的一些廠商研發(fā)出的試驗車也可以證明，其故障率還是相當(dāng)?shù)偷摹CEV遲遲無法實施量產(chǎn)的原因，究其根本，還是與整套FCV系統(tǒng)需要的成本高居不下有很大關(guān)系。
在氫氧結(jié)合的同時，催化劑是不可或缺的，而完成這個化學(xué)反應(yīng)需要的催化劑正是比黃金還要稀有的金屬鉑（白金）。除此之外，加氫站的建設(shè)也是一項巨額的成本。這些都成為了制約燃料電池技術(shù)發(fā)展的根本原因所在。
目前，豐田試圖從這兩方面入手，解決FCV成本過高的問題：其通過將鉑金屬鍍到催化劑表面的方法，大幅度降低了鉑金屬的使用量。在今年的底特律車展上，豐田展示了其FCV燃料電池概念車，并且宣稱將在2015年量產(chǎn)上市。不可否認(rèn)，豐田并不是第一個涉足研發(fā)燃料電池（FCV）電動車的廠商，但卻是第一個將燃料電池（FCV）技術(shù)大力推廣并實施量產(chǎn)的車企。
混合動力（電動）汽車（HEV）
提到混合動力，大家往往被各種各樣的名詞搞得不知所云。其實在汽車界內(nèi)，不同研究領(lǐng)域?qū)τ诨旌蟿恿Φ姆址ú槐M相同。研究能源動力方面的人士會從動力來源出發(fā)，將混合動力車分為油電混合動力、柴電混合動力、燃料電池和電池混合、液壓動力混合以及多重燃料混合；而研究電機控制方面的呢，則會把HEV分為串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)。但對于日常來說，最最常見的分法是依據(jù)發(fā)動機與發(fā)電機的輸出做功所占配比來區(qū)分，通常分為輕度混合動力（Micro HEV，簡稱“弱混”）、中度混合動力（Mild HEV，簡稱“中混”）、重度混合動力（Full HEV，簡稱“強混”））以及插電式混合動力（PHEV）。
插電式混合動力汽車（PHEV）
區(qū)別于傳統(tǒng)汽油動力與電驅(qū)動結(jié)合的混合動力，插電式混合動力驅(qū)動原理、驅(qū)動單元都與電動車無異，之所以稱其為混合動力，是這類車上裝備有一臺發(fā)動機。
插電式混合動力汽車與普通混合動力汽車的主要不同是：普通混合動力車的電池容量很小，僅在起/停、加/減速的時候供應(yīng)/回收能量，不能外部充電，不能用純電模式較長距離行駛；相比之下，插電式混合動力車的電池相對比較大，可以外部充電，可以用純電模式行駛，電池電量耗盡后再以混合動力模式（以內(nèi)燃機為主）行駛，并適時向電池充電。
以同款發(fā)動機配置的寶馬五系配置來看，ActiveHybric5與535i相比，除了價格貴了近25%外，其他消費者看中的發(fā)動機動力輸出毫不遜色。而且根據(jù)工信部所測的百公里油耗顯示，每百公里ActiveHybric5的油耗比535i小0.7L，如果在城市工況下，由于電動機和內(nèi)燃機功率曲線的不同，ActiveHybric5的省油估計能發(fā)揮得更加“淋漓盡致”。以當(dāng)前的油價來看，即使同為進口車型，ActiveHybric5的性價比要遠遠高于535i。
目前，市面上公開銷售的進口混合動力電動車型約為24種，從下圖數(shù)據(jù)我們可以明顯看出，在混合動力領(lǐng)域日系車型的性價比要高于德系車型。盡管匹配的發(fā)動機馬力略遜一籌，但從電動機的最大功率以及最大扭矩來看，日系的電動機控制方面技術(shù)要領(lǐng)跑于世界前列。
德系：逐漸從觀望狀態(tài)走上臺前
相較于日本的“混合動力出發(fā)，氫能源小試鋒芒”戰(zhàn)略來說，不得不說，德國的眾多車企還持著保守觀望的態(tài)度。對于發(fā)展電動汽車這一步，德國幾大汽車廠商貌似有著這樣一種默契：所謂的三匹馬車并駕齊驅(qū)。
充分挖掘內(nèi)燃機的潛力，提高燃燒效率，降低能耗。他們認(rèn)為，在可預(yù)見的未來，內(nèi)燃機還不會被電動馬達迅速代替。
發(fā)展混合動力汽車。這是其目前發(fā)展的重點，每個汽車制造商都以此為賣點。
試驗電動汽車，最大的汽車零配件供應(yīng)商博世和韓國三星合資生產(chǎn)鋰離子電池；奔馳和比亞迪達成電動汽車合作協(xié)議。
目前德國國內(nèi)，電動汽車已經(jīng)不單單是汽車制造商們用來占據(jù)市場份額的產(chǎn)物，已經(jīng)有越來越多的政治力量在推進著電動汽車的發(fā)展。再加上普通的民眾對于電動汽車的了解越來越深，幾大汽車廠商逐漸從幕后走到了臺前。
【奧迪】早在2012年，奧迪表示對于電動車市場不持樂觀態(tài)度，在重新評估e-tron電力驅(qū)動技術(shù)項目后，A1 e-tron和A2 e-tron的量產(chǎn)計劃都在歐洲汽車市場不穩(wěn)定的背景下，因為高昂的研發(fā)費用和較低的利潤空間而寸步難行。當(dāng)時，奧迪研發(fā)的R8電動款的項目，但由于其續(xù)駛里程僅達133英里（214千米），該項目被大眾叫停。
近期隨著大眾集團戰(zhàn)略的目光逐漸注意到電動車，R8項目的開發(fā)又提上日程，官方稱R8電動款將于2015年正式在歐洲市場銷售，同時還將其續(xù)駛里程提升至 280英里（450千米），接近于特斯拉豪車Model S的311英里（500.5千米），R8電動款將嚴(yán)格按照市場需求進行定制生產(chǎn)。
此外，據(jù)兩名匿名消息人士指出，奧迪還描繪了其他高性能三廂和SUV電動車的發(fā)展藍圖。與此同時，發(fā)展藍圖中包括新Q8電動款，將與特斯拉即將上市的 Model X跨界車相媲美。奧迪此次計劃打造的電動車將基于正在升級的大眾MLB生產(chǎn)平臺（縱向發(fā)動機標(biāo)準(zhǔn)化平臺），升級后的平臺將會縮減打造電動車的成本，基于該平臺打造的大眾旗下車型還有奧迪A8和保時捷卡宴。
正如“Quattro”已經(jīng)成為奧迪全時四輪驅(qū)動技術(shù)的代名詞一樣，“Tron”預(yù)示著奧迪的未來。目前，“tron”家族有e-tron和g-tron 兩類車型。e-tron車型代表動力傳動系統(tǒng)的全面電氣化，包括A1 e-tron、A3 Sportback e-tron以及R8 e-tron等；而g-tron車型則采用天然氣為動力源，代表車型為A3 Sportback g-tron，這是一款雙燃料混動車型，同樣搭載廣為人知的1.4L TFSI發(fā)動機，不同的是除了普通的汽油油箱外，還在行李箱下面裝有兩個重7kg能存儲最大200bar壓力的CNG（液化天然氣）存儲罐。
“e-tron”正逐漸成為奧迪電動技術(shù)的標(biāo)志性符號，而“g-tron”也將成為奧迪發(fā)展天然氣汽車的關(guān)鍵性符號。
【寶馬】在電動汽車發(fā)展方面，寶馬的步伐明顯要快于奧迪。除了剛剛在中國市場上市的量產(chǎn)純電版以及增程版i3和插電式混合動力車i8外，未來寶馬的傳統(tǒng)轎車也將推純電動和混合動力車型，其中3系、5系、7系、X6以及MINI都在計劃范圍之內(nèi)。
值得一提的是，寶馬在電動車入華進程中，將政府關(guān)系放到了極其重要的位置。早在去年從i系列宣布引入中國的計劃后，寶馬就開始為其入華做準(zhǔn)備工作，包括與國家電網(wǎng)、經(jīng)銷商及政府的溝通，近期還加快了在寫字樓、大型購物中心內(nèi)的公共充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。
在充電樁布局上，寶馬與特斯拉的思路一致：愿意開放充電技術(shù)專利，以刺激更多車企進行新能源車型研發(fā)，把蛋糕做大，但前提是政府必須幫助企業(yè)建立統(tǒng)一的充電標(biāo)準(zhǔn)。目前，現(xiàn)在寶馬、日產(chǎn)和特斯拉正全球范圍內(nèi)展開密切磋商，希望在充電網(wǎng)絡(luò)進行合作，并“可能制定全球電動車充電標(biāo)準(zhǔn)”。
在中國市場，寶馬中國已經(jīng)與萬科集團簽署協(xié)議，共享充電設(shè)施技術(shù)資料、安裝流程和經(jīng)驗等，率先在北京、上海兩地的萬科物業(yè)推廣。下一步，寶馬將就充電問題與國內(nèi)政府機構(gòu)、能源公司、房地產(chǎn)公司、物業(yè)公司等進行廣泛合作。
【奔馳】在奔馳公布的計劃中，可以清晰地看出，奔馳逐漸將新能源汽車發(fā)展重心轉(zhuǎn)向于插電式混動。目前奔馳已經(jīng)打造了數(shù)款純電動車，例如奔馳B級 Electric Drive純電動車和Smart For Two Electric Drive純電動車。接下來，奔馳的發(fā)展重心在于開發(fā)插電式混合動力技術(shù)，其最新梅賽德斯后驅(qū)架構(gòu)MRA（Mercedes Rear-wheel Architecture）能夠安裝容納插電式混動系統(tǒng)。
2020年前后對于奔馳C級而言，發(fā)展插電式混合動力版本非常重要。今年9月，奔馳S級將推出一款插電式混合動力車型。接下來在C級產(chǎn)品壽命周期后半段，也將在其基礎(chǔ)上打造插電式混動車。MRA平臺為加裝插電式混合動力系統(tǒng)提供了方便的基礎(chǔ)。
在純電動車的發(fā)展方面作為特斯拉的第三大股東，戴姆勒試圖借特斯拉之力，與老對手寶馬一較高下。早在今年日內(nèi)瓦車展期間，奔馳正式發(fā)布了B級電動車，該車的亮點之一就是使用特斯拉電動技術(shù)。目前，特斯拉向戴姆勒集團旗下的Smart For Two電動車以及新款B級電動車供應(yīng)電動技術(shù)，而這兩款車有望于今年在美國及歐洲正式上市。
【寶馬+奔馳】無線電充電技術(shù)
據(jù)源自斯圖加特和慕尼黑（分別為奔馳和寶馬總部）的消息顯示，戴姆勒奔馳與寶馬正在就電動車無線充電技術(shù)展開合作。雙方在使用統(tǒng)一的電動車（包括插電式混合動力車）感應(yīng)充電技術(shù)方面取得一致，寶馬近日表示。其目標(biāo)是在幾年內(nèi)實現(xiàn)系列化應(yīng)用。奔馳發(fā)言人稱這是雙方已持續(xù)數(shù)年的采購合作項目中的一部分，據(jù)他預(yù)計2—3年內(nèi)可能實現(xiàn)商用。
據(jù)悉，奔馳和寶馬合作研發(fā)的無線充電技術(shù)包含兩個部分，一個是汽車底盤安裝的線圈，另外一個是內(nèi)置線圈的地板，當(dāng)汽車開到充電地板上時，就能實現(xiàn)無線充電。奔馳已經(jīng)在S級上測試這項技術(shù)，而寶馬則把這項技術(shù)應(yīng)用到混合動力車i8上。目前的充電時間不到兩個小時，雙方的下一步合作目標(biāo)是進一步降低充電時間。
目前進口純電動車主要有兩種商業(yè)模式：
以日系車企為主的輕便小車模式，目標(biāo)市場為城市買菜。典型車型為日產(chǎn)聆風(fēng)Leaf，本田飛度Fit電動版。
還有一類是以Tesla為代表的新興電動車企業(yè)。Tesla靠針對高端市場（跑車和高檔轎車）和優(yōu)秀駕駛體驗來贏得客戶，用豐厚的利潤和良好的市場預(yù)期（帶來的風(fēng)投和股票投資）來存活。在賣車的同時，Tesla還為奔馳（Smart/A系）和豐田（RAV4）提供動力總成。
從各大車企戰(zhàn)略來看，短期內(nèi)處于利益角度出發(fā)，消費者和老牌傳統(tǒng)車企都需要插電式混合動力（PHEV）汽車這一從傳統(tǒng)汽車到純電動汽車過渡的產(chǎn)物來銜接能源轉(zhuǎn)換的市場。
對于進口純電動車，Tesla這種新興電動車企業(yè)自上而下的商業(yè)模式可能更加適用，未來的進口電動車應(yīng)該從高端做起，然后自上而下逐漸推廣開來。國外高端品牌推出有競爭力的純電動汽車，先由一些經(jīng)濟基礎(chǔ)比較好的家庭“嘗鮮”，當(dāng)市場刺激技術(shù)逐漸成熟，行業(yè)逐漸形成規(guī)模效應(yīng)后，電動乘用車成本降下來以后再廣泛進入大眾消費群體。
“非典型”的代表：特斯拉
【特斯拉】作為一家只制造純電動汽車的汽車生產(chǎn)和銷售公司，特斯拉可謂“野心勃勃”。據(jù)特斯拉公布的計劃顯示，特斯拉將在中國擴展的重點在中國的沿海地區(qū)，上海周邊最為密集，其次是廣州地區(qū)。目前特斯拉在北美市場上有112個充電站，在歐洲有61個，在日本和中國有17個。顯然這對于電動車市場的布局來說是遠遠不夠的。因此，從特斯拉目前的種種舉動來看，其顯然易在成為電動車行業(yè)話語權(quán)把控者以及行業(yè)規(guī)范的建立者。
未來五年國內(nèi)電動車市場，進口產(chǎn)品的市場展望
趨勢：插電式混合動力為主、普通混合動力為輔
從技術(shù)發(fā)展以及行業(yè)成熟的角度來看，電動車市場的趨勢主要有兩個方面：電能比例的逐漸增加以及技術(shù)的逐步過渡。整個市場會慢慢從傳統(tǒng)汽車過渡到PHEV為主，隨著電池性能的完善以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模的形成，重心再逐漸轉(zhuǎn)移至純電動汽車，預(yù)計2025年左右，當(dāng)氫能等高清燃料成本以及儲運方面技術(shù)有了一定的突破，商業(yè)化燃料電池汽車才會逐漸推廣開來。
目前而言，中國乃至全世界的重心都在向插電式混合動力（PHEV）汽車傾斜。從2013年中國新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)我們可以看出，插電式混合動力（PHEV）汽車產(chǎn)銷量在2013年度同比增長分別多達60.60%和53.30%。而在未來短短五年的時間里，從政府、車企以及行業(yè)成熟度的角度考慮：電動車市場以插電式混合動力為主、普通混合動力為輔的格局不會出現(xiàn)較大的改變。
進口電動車市場展望：插電式混合動力為主，純電動車消費群體自上而下推廣開來
來自中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2014年上半年我國新能源汽車?yán)塾嬩N售20477輛，同比增長2.2倍。其中純電動汽車?yán)塾嬩N售11777輛，占比達到6成。
主要的消費群體以單位為主，私人消費市場占比仍然很小。以純電動車為例，來自明華有道咨詢公司數(shù)據(jù)顯示，今年上半年國內(nèi)純電動乘用車（含進口車）上牌量共計2378輛，其中個人用戶購買比例僅為32.3%。
“目前制約私人消費者購買電動車產(chǎn)品的最主要原因還是在于成本。”同濟大學(xué)汽車學(xué)院新能源汽車產(chǎn)業(yè)化研究中心副教授王寧表示。據(jù)近日發(fā)布的《2014年中國純電動汽車市場現(xiàn)狀與趨勢藍皮書》（以下簡稱《藍皮書》）顯示，在對1000余個潛在消費者的取樣調(diào)查中，有55.1%的人認(rèn)為，“成本低”是驅(qū)動消費的主要因素；而在拒絕購買電動車產(chǎn)品的調(diào)查結(jié)果中，“價格”原因排在首位，這一因素占比達到41%，遠高于排名第二的“充電設(shè)施不便利”因素。
資料顯示，2014年，插電式電動車占據(jù)了美國汽車銷售總量的約1.5%。雖然這一比例依舊不高，但是市場份額的增加值已經(jīng)超出了預(yù)期。按照這一趨勢，插電式電動車將會在本世紀(jì)末成為市場主角，超越燃油汽車。
《藍皮書》顯示，67%的消費者傾向于購買3萬-8萬元的電動車產(chǎn)品，有6成以上的潛在消費者僅能接受與同級別燃油車價格相當(dāng)或更低價位的電動車，而我們可以從已上市的進口純電動車價格表看到，國內(nèi)在售純電動進口車價格遠遠超出絕大部分消費者所能接受的范圍。
眾所周知，電動汽車（特別是純電動汽車）的價格很大程度上取決于其市場化的程度。而電動汽車的市場化還要依賴好的商業(yè)模式和好的基礎(chǔ)設(shè)施。目前我們可以看到電動車由于技術(shù)上充電速度慢、設(shè)施要求高、續(xù)航里程短、充電接口不統(tǒng)一等瓶頸，從根本上造成對于消費者來說，產(chǎn)品性價比遠遠低于傳統(tǒng)汽車。因此在現(xiàn)有技術(shù)的局限性條件下，找到一個成功的商業(yè)模式，用賺取的利潤繼續(xù)推動技術(shù)進步，是早期技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者的生存之道。
