中國零部件產(chǎn)業(yè)低端和造假，在國際上的名聲都很大。7月，國家相關(guān)部門到英國考察后市場管理，英國零部件行業(yè)協(xié)會的人士就直言，英國也有假冒偽劣零部件，據(jù)統(tǒng)計其中七到八成是來自中國，相關(guān)官員對此很尷尬。
有人認為，車企和4S店在售后零部件維修領(lǐng)域的冬天并不會瞬間到來。汽車維修行業(yè)一直存在于主機廠體系以外的邊緣位置，其業(yè)態(tài)較為扭曲：多年來主機廠控制了原廠件，要求車主到指定地保養(yǎng)、維修才可獲得規(guī)定的免費保養(yǎng)；非指定維修廠除了配件質(zhì)量參差不齊外，整個行業(yè)還充斥假冒偽劣。
對多家車企進行處罰后，國家相關(guān)部門反汽車行業(yè)的縱向壟斷集中到了包括零部件流通和維修在內(nèi)的后市場上，新的游戲規(guī)則正在形成。
9月27日，中國汽車維修行業(yè)協(xié)會聚集了幾十家廣東的零部件、維修企業(yè)商討交通部正式頒布《關(guān)于征求促進汽車維修業(yè)轉(zhuǎn)型升級提升服務(wù)質(zhì)量的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《意見》）。
根據(jù)《意見》，市場集中在售后維修的零部件企業(yè)理論上將脫掉“副廠件”的帽子，而是冠以與“原廠件”相應(yīng)的稱呼——同質(zhì)件，允許進入此前被車企限制的市場；維修企業(yè)也可能獲得尚在保修期內(nèi)的車輛進行維修保養(yǎng)的市場。
但是重建規(guī)則，對原鏈條上的獲益者車企和4S店打擊很大。此前，車企通過對原廠家零部件的流通限制，壟斷價格；4S店的利潤大半部分來自于更換零部件的汽車維修和保養(yǎng)，在2012年的利潤構(gòu)成中已經(jīng)超過新車銷售利潤10%，達到整體盈利的50%以上。斬斷這一鏈條，4S店可能陷入史上最大的經(jīng)營模式調(diào)整。
反壟斷的顯性和隱形阻力還有很多，中國汽車維修行業(yè)協(xié)會內(nèi)部人士9月27日對21世紀經(jīng)濟報道記者稱：“我們最擔心的是，車企和4S店為了維持利潤，會抬高或變相抬高車價，比如新車定價提高或減配等。”這可能導(dǎo)致市場對《意見》推行形成阻力。
但中國售后零部件市場很大，據(jù)有關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，早在2012年，汽車維修服務(wù)的售后市場產(chǎn)值就已經(jīng)達到了4000億元，預(yù)計到明年，產(chǎn)值將達到7000億元。與此不匹配的是，中國零部件企業(yè)和維修企業(yè)規(guī)模都很小，業(yè)內(nèi)稱為“散亂差”。魏同偉說：“以前這個行業(yè)的地位很低，是汽車鏈條中最亂的市場，沒有之一�；靵y的原因是沒有標準，深層次原因是缺少政府相關(guān)部門的監(jiān)管。”
《意見》不僅在制度上破除了主機廠對于整個鏈條的控制，而且對后市場維修制定了一系列的“游戲規(guī)則”，打擊假冒偽劣和低質(zhì)件。規(guī)定自2015年1月1日起，汽車生產(chǎn)企業(yè)要在新車上市時，以可用的信息形式、便利的信息途徑、合理的信息價格，無歧視、無延遲地向授權(quán)維修企業(yè)和獨立經(jīng)營者（包括獨立維修企業(yè)、維修設(shè)備制造企業(yè)、維修技術(shù)信息出版單位、維修技術(shù)培訓(xùn)機構(gòu)等）公開汽車維修技術(shù)資料。
“信息將可能通過一個公共網(wǎng)絡(luò)平臺發(fā)布，維修企業(yè)上網(wǎng)下載即可，要收取一定的費用，不過費用不會太高，國家相關(guān)部門會有規(guī)定。”魏同偉說。
此外，“游戲規(guī)則”主要通過從產(chǎn)品本身品質(zhì)認證和流通環(huán)節(jié)謹防假冒偽劣進入做出規(guī)范。今年5月開始，國家相關(guān)部門就去了美國等發(fā)達國家考察，意在引入一些國際權(quán)威的、規(guī)范的零部件認證第三方機構(gòu)。“目的是扭轉(zhuǎn)以前零部件企業(yè)給點錢，就能拿到認證書的狀況。”引入證實企業(yè)和產(chǎn)品唯一身份的全球統(tǒng)一配件代碼，電商、物流、倉庫出入都必須掃一掃，配件在使用過程中如果出了問題，就可以確定責任方。
魏同偉稱這是其從事該行業(yè)44年以來最好的機遇。售后零部件維修行業(yè)的商機在于：維修連鎖模式將被重點鼓勵；使行業(yè)更透明更有效率的電商服務(wù)平臺將興起；集政府監(jiān)管、行業(yè)信息、上下游供應(yīng)鏈整合等于一身的云平臺將出現(xiàn)；標準化趨勢將被認可。
整車廠商應(yīng)對零部件失控
汽車經(jīng)銷商目前主要利潤來源不是新車銷售，而是保養(yǎng)維修為主的售后服務(wù)。“一些售價10萬元左右的自主品牌，單車利潤已經(jīng)下探到不到2000元，控制售后零部件是廠商和4S店的一塊重要利潤來源。”
據(jù)中國汽車流通協(xié)會此前發(fā)布的報告，2013年經(jīng)銷商集團百強的售后服務(wù)業(yè)務(wù)利潤占比50%，大于占比40%的新車銷售利潤。并提醒汽車經(jīng)銷商群體，應(yīng)將工作重點轉(zhuǎn)移到完善售后服務(wù)和提高服務(wù)質(zhì)量上，以此推動經(jīng)銷商從銷售商到服務(wù)商的進一步轉(zhuǎn)型。
“易損件更換占了利潤中的相當大一部分，原廠件價格可以比副廠件高數(shù)倍，保證了利潤的獲取。”上述4S店人士直言。由于主機廠控制零部件鏈條，車主又不能選擇其他渠道維修，其不僅可以從中賺取高額的差價；4S也可以相應(yīng)地賺取高利潤。
一半是海水一半是火焰。較為完善的售后零部件維修“游戲規(guī)則”，可能因價格大幅度降低和質(zhì)量有保證的零部件進入市場，加速改變消費觀念，4S店受到的沖擊可能比預(yù)想的要早。
一些進口車企在中國的全球利潤份額遠高于銷量份額，很多一部分來源于售后零部件管控后獲取暴利；車企對4S店制定商務(wù)政策，也因售后零部件的暴利而可以壓貨和搭售，4S店也因此可以以低于批發(fā)價的價格賣車。一旦這種盈利模式改變，給車企和4S店的壓力是巨大的。
“我們擔心車企會從其他方面找利潤，比如直接或者變相地提高車價，新車上市定價更高或者減少配置。”汽車維修行業(yè)協(xié)會內(nèi)部人士認為，國家反壟斷的一個目的是讓消費者受益，如果售后維修降價通過車價補回來，市場可能會對售后零部件維修新政實施效果質(zhì)疑。
在《意見》實施前，中國的售后零部件維修管理與歐美等發(fā)達國家截然不同。很多汽車品牌利用管理漏洞賺取高額利潤。一家日系品牌日本總部高管不愿對此發(fā)表置評，笑稱這是敏感話題。魏同偉認為，汽車廠商如果憑借話語權(quán)隱性對抗售后零部件反壟斷，政府會有相關(guān)的制裁措施。
但在目前新車價格不斷下探的市場狀況下，能用漲價彌補的，只局限于少數(shù)加價銷售的強勢品牌和強勢車型或進口車，市場份額已經(jīng)“12連跌”的自主品牌和一些弱勢的合資品牌，將面臨保利潤和保渠道穩(wěn)定的雙重命題。
