在遭遇“12連降”后，自主品牌乘用車市場占有率終于止跌。中國汽車工業(yè)協(xié)會日前發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年9月份，自主品牌乘用車銷售65.36萬輛，市場占有率為38.54％，同比提升0.19個百分點。但這并沒有讓自主品牌車企松口氣，因為它還有很多道坎兒沒有邁過。
10月22日，吉利控股集團宣布，任命林杰為銷售公司總經(jīng)理，孫曉東不再兼任此職務(wù)。盡管吉利的官方說法是，孫曉東將“繼續(xù)擔(dān)任吉利控股集團副總裁，負責(zé)品牌、市場和產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃工作，主管戰(zhàn)略市場部”，但業(yè)內(nèi)普遍猜測則是他很快就會另投東家。
這真是一個憂傷的故事。“我們總是猜中了開頭，卻猜不中結(jié)尾，那些希望合資企業(yè)高管投奔自主車企以改寫自主品牌命運的人，聽到了夢想碎裂的聲音。”汽車觀察人士洪華說。
其實，故事折射的是自主品牌車企的集體困局。今年前3季度，吉利汽車的累計銷量為27.41萬輛，同比下滑了27%，不到全年目標(biāo)銷量58萬輛的一半。就連一向自信的上汽集團乘用車公司，也感受到了市場的寒意。今年前3季度，上汽乘用車僅實現(xiàn)銷售13.28萬輛，同比下滑15%，不得不將全年銷售目標(biāo)從年初的26萬輛調(diào)至20萬輛。
“中國品牌乘用車遭遇困境，很大程度上是我們自己造成的，中國品牌太分散了。”中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長董揚說，“目前有20家左右的中國品牌在競爭，轎車有上百個品種，每一種只有2萬輛左右的銷量。這也就意味著有一部分產(chǎn)品甚至是在賠錢賣。”
更令人擔(dān)憂的是，在對外“血拼”的同時，部分企業(yè)品牌和產(chǎn)品定位不清、內(nèi)耗嚴重，很難實現(xiàn)規(guī)模發(fā)展。
“滯后效應(yīng)”遭遇消費升級
其實，我國自主品牌近年來在造車技術(shù)和品質(zhì)保障上還是取得了較大進步。據(jù)董揚介紹，目前國內(nèi)主要整車企業(yè)已建立起較完整的技術(shù)研發(fā)體系，并實現(xiàn)了從技術(shù)引進向技術(shù)自主、從逆向開發(fā)向正向開發(fā)的轉(zhuǎn)變。
而全球權(quán)威汽車評測機構(gòu)J.D.Power亞太公司發(fā)布的《2013年中國新車質(zhì)量調(diào)研（IQS）報告》顯示，自主品牌乘用車新車質(zhì)量（IQS）PP100（每100輛新車的問題數(shù)）與外國品牌的差距，已由2007年的139個縮小到2013年的50個，相當(dāng)于外國品牌2010年的水平。中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航也表示，近年來，越來越多的自主品牌乘用車C-NCAP（中國新車碰撞評價）測試成績已達到五星級的水平，安全水平已不亞于合資品牌乘用車。
然而，這樣的進步與消費者的感知卻并不一致。“這里有一個品牌傳導(dǎo)滯后效應(yīng)和消費升級的矛盾。”汽車分析師張志勇表示，自主品牌是以低質(zhì)低價切入市場的，在消費者心里，自主品牌還是低端車的代名詞，要扭轉(zhuǎn)這種印象，尚須一定時間。與此同時，隨著人們收入水平的不斷提高，消費者有條件時也傾向于購買級別更高、品牌更靚的汽車，所以，就出現(xiàn)了“自主品牌再好，消費者也不大買賬；合資品牌在‘減配’，消費者依然趨之若鶩”的尷尬局面。
“四輪驅(qū)動”才是正道
那么，中國品牌乘用車的出路究竟在哪里？
“首先還是要抓好產(chǎn)品質(zhì)量，提升產(chǎn)品力。”張志勇表示，近些年自主品牌乘用車與合資品牌的差距確實在縮小，但并不意味著沒有差距。在他看來，眼下自主品牌與合資品牌最大的差距不完全在于技術(shù)，而是在于品質(zhì)管理。“唯有踏實做好產(chǎn)品，著力提升質(zhì)量管理體系，以‘高質(zhì)優(yōu)價’對抗合資品牌，才能在大浪淘沙中生存下來。”
而正確把握市場的能力，也是提升產(chǎn)品力的重要抓手。“面對合資公司越來越強的競爭力，更好的市場定位才是最佳戰(zhàn)略。”張志勇說，這就要求企業(yè)在開發(fā)產(chǎn)品時要尋找最有增長潛力的市場，所開發(fā)的產(chǎn)品要符合市場的最新需求。“從乘用車市場各個品類產(chǎn)品來看，SUV市場的增長后勁仍然很足；MPV市場也在升溫，值得嘗試。”
在確保產(chǎn)品力的同時，對品牌體系建設(shè)也要有系統(tǒng)規(guī)劃。廣汽乘用車公司總經(jīng)理吳松表示，國外不少知名汽車品牌已有百年歷史，而我們的自主品牌只有幾年時間。“我們唯有在產(chǎn)品技術(shù)、質(zhì)量、性能、服務(wù)等方面苦練內(nèi)功，在體驗、情感、價值、文化等要素上實現(xiàn)良性互動，才能真正實現(xiàn)品牌的躍升。”
“目前，自主品牌車企不是太少了，而是太多了，不同的品牌之間通過擠壓自身的利潤空間來惡性競爭，并不利于品牌自身的成長。”董揚建議，有關(guān)部門應(yīng)出臺政策限制自主品牌過度競爭，鼓勵起步晚、實力弱、長期不能盈利的自主品牌乘用車企業(yè)退出。
而如何讓自己不成為那些“該死”的企業(yè)？董揚認為，這需要自主品牌企業(yè)之間“抱團取暖”。“目前，在我國汽車行業(yè)里面，每一家自主品牌車企大都是與國外企業(yè)合作，與國內(nèi)企業(yè)的合作卻非常少，這就需要政府引導(dǎo)，集中開發(fā)資源，共同提高企業(yè)競爭力。”奇瑞汽車公司董事長尹同躍說。
廣汽傳祺拋棄“模仿”贏得市場
就在自主品牌遭遇困局之際，廣汽乘用車公司的傳祺品牌卻實現(xiàn)逆勢上揚。今年前3季度，廣汽傳祺實現(xiàn)銷售7.6萬輛，同比增長41%。以首款轎車傳祺GA5上市開啟自主品牌征程的廣汽，自主造車還不到4年，但這個國有車企中的后來者已在2013年完成了8.5萬輛銷量，實現(xiàn)了盈利。
廣汽傳祺何以演繹傳奇？“正向研發(fā)，多做加法”，廣汽乘用車公司總經(jīng)理吳松介紹說，廣汽開始做傳祺的時候，把國內(nèi)所有自主品牌都考察了一遍，僅形成方案就花了六七個月。最后，他們得出結(jié)論，繼續(xù)模仿就是死路一條，由此確立了采用世界標(biāo)準(zhǔn)正向開發(fā)的造車原則。GA5、GS5和GA3這3款車的研發(fā)花了差不多7年的時間，到今年8月8日傳祺GA3S·視界發(fā)布，傳祺的造車能力已經(jīng)實現(xiàn)蛻變。
“合資品牌在中國是做減法，A級車是所有合資品牌在中國減配的‘重災(zāi)區(qū)’。但作為自主品牌，如果我們跟著做減法，就沒有生存空間。傳祺就反其道而行之，采取了‘多做加法’的戰(zhàn)略。”吳松進一步解釋說，“所謂‘多做加法’，就是增加產(chǎn)品的配置，達到甚至超過消費者預(yù)期。”
“明年廣汽傳祺將向20萬輛以上的目標(biāo)發(fā)起挑戰(zhàn)。”吳松說，為了這個目標(biāo)，廣汽傳祺已做足了準(zhǔn)備。
