據(jù)歐洲商業(yè)協(xié)會汽車制造商委員會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2014年10月份，俄羅斯汽車的銷量降幅，比9月縮小了10多個百分點，售出21.14萬輛汽車，同比降9.9％。前10個月，俄羅斯累計的汽車銷量達到199.13萬輛，同比減少12.7％。市場似乎好轉(zhuǎn)。不過，中國自主品牌似乎并未享有紅利。數(shù)據(jù)顯示，10月份力帆在俄羅斯售出2067輛汽車，同比減少21％；吉利位居第二,售出1364輛,同比減少46％，但環(huán)比增加106輛；長城超越奇瑞位居第三，售出1191輛,同比減少29%，奇瑞在俄銷量為1184輛,同比減少27%。同比表現(xiàn)普遍低于車市整體水平。
據(jù)了解，造成這一現(xiàn)象的原因在于今年9月1日起，俄羅斯啟動了汽車報廢補貼政策，舊車車主在購買新車時將得到政府補貼，根據(jù)車型不同補助金額從4萬至30萬盧布不等（約合1100-8333美元），這一政策或持續(xù)到2014年年底。其直接受益者為俄羅斯最大的汽車制造商——伏爾加汽車廠。
據(jù)上述歐洲商業(yè)協(xié)會制造商委員會發(fā)布的數(shù)據(jù)，其10月汽車銷量明顯改善，售出拉達汽車3.78萬輛，同比微增0.8％。另據(jù)媒體援引的俄羅斯工業(yè)貿(mào)易部的數(shù)據(jù)顯示，該廠拉達品牌的汽車有40％左右，是通過報廢補貼售出的，而以舊換新補貼售出的也占到32％�？梢灶A見的是，在俄羅斯政府補貼的強力推動下，此前自主品牌在俄苦心經(jīng)營的市場將可能部分被當?shù)乇就疗放品质�。因此，從某種意義上說，雖然目前國內(nèi)汽車的出口量已突破100萬輛，但在面臨出口國政治或政策變化時，自主品牌的抗風險能力依然并不那么強大。
以俄羅斯為例，在2006年到2008年間，俄羅斯曾成為中國汽車最大的對外出口市場。但到了2009年，俄汽車市場衰退，政府支持本土汽車工業(yè)發(fā)展，中國汽車被迫退出俄羅斯市場。到2011年，隨著俄市場復蘇，中國汽車重返俄羅斯，而眼下，由于市場和政策原因，自主品牌在俄的銷量便開始坐“過山車”。
要改變這一現(xiàn)狀，在業(yè)內(nèi)人士看來，自主品牌必須加快對海外市場的本土化投入，盡量實現(xiàn)本土化生產(chǎn)，比如在俄羅斯市場，如果外資品牌的本土化率能達到70%，那么其將享受到俄羅斯政府提出的支持本土品牌的系列政策。而在包括南美、巴西等國家，都有諸如此類的政策。
鑒于此，本土品牌也在盡力做出調(diào)整，比如在上述俄羅斯市場，包括長城、力帆以及華泰等自主品牌，都已經(jīng)有KD工廠或進一步的建廠計劃。其余市場包括江淮、奇瑞等也正在加速本土化進程，開始由產(chǎn)品輸出向技術輸出轉(zhuǎn)變。就在日前，江淮汽車獲得的委內(nèi)瑞拉超過5000輛重卡采購訂單正式開始交付，但這種整車出口的模式并不是江淮未來的主要方向，“我們的出口已經(jīng)逐漸開始從整車出口到大散件國外組裝再到合資工廠建設轉(zhuǎn)變，利用資金和技術投入帶動當?shù)氐募夹g提升和就業(yè)。”江淮汽車國際公司副總經(jīng)理張鵬告訴《第一財經(jīng)日報》記者。今年以來，由于國際經(jīng)濟環(huán)境的影響，國內(nèi)自主品牌的汽車出口表現(xiàn)并不算好。以江淮為例，數(shù)據(jù)顯示，前10月江淮汽車出口量同比下降15%，僅為4.38萬輛。而據(jù)吉利汽車發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年10月，吉利汽車的出口量下降了超過7成，不足4000輛。
吉利汽車認為，造成當月出口量下滑的直接原因是主要出口國的環(huán)境惡化所致。在業(yè)內(nèi)人士看來，本土化雖然能部分解決上述自主品牌在汽車出口中面臨的問題，但由于自主品牌的出口國多為中東、拉美等一些國家不可控因素較多，因此，諸如建廠這樣的大規(guī)模本土化投入本身也面臨著極大的風險。
也正因如此，自主品牌的海外建廠過程總是幾多曲折，而出口量近年來也起伏不定。據(jù)全國乘用車聯(lián)席會副秘書長崔東樹提供的數(shù)據(jù)顯示，從2006年至2008年，國內(nèi)汽車出口從37萬輛到68萬輛，增速明顯，但2009年卻出現(xiàn)了46%的下滑。2010年~2011年又增長53%，2012年達到102萬輛；2013年又降到97萬余輛，下降5%。而從近年的情況看，自主品牌的整體出口形勢并不亮眼。在自主品牌的“出海”過程中，如何走出一條穩(wěn)健的路子，將是所有自主品牌面臨的重要課題。
