“2003年以前，城軌車輛生產(chǎn)主要集中在中國北車，當(dāng)時城軌市場的總規(guī)模也不大。”一位行業(yè)分析師告訴中國證券報記者，“2003年以后，隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通惡化帶來了城軌市場的發(fā)展，企業(yè)也嗅到了商機(jī)。”據(jù)其介紹，2003年以后，中國南車開始進(jìn)軍城軌市場，以“低價格”作為主打牌，并迅速擁有了大量的市場份額。

　　隨著競爭的加劇，城軌車的利潤也越來越稀薄。“南車在競爭中把價格打得很低。目前南車城軌車輛的制動系統(tǒng)還不能自主生產(chǎn)，要向德國科諾爾購買，他們把價格做得這樣低，哪里還有利潤？”中國北車一位內(nèi)部人士對于“兩車”的價格戰(zhàn)很是感慨。據(jù)了解，目前城軌車輛制造的利潤率在10%-15%之間，遠(yuǎn)低于20%-25%的動車制造利潤。

　　產(chǎn)能過剩危機(jī)隱現(xiàn)

　　就是在這樣爭分奪秒的搶占市場中，當(dāng)?shù)爻擒壥袌龅陌l(fā)展需求能否支撐起城軌基地的生存和發(fā)展，成為決策者不得不面對的一個問題。因為從目前的產(chǎn)能來看，“兩車”城軌車輛的制造能力已經(jīng)可以滿足國內(nèi)市場的需求。

　　據(jù)了解，目前，中國北車擁有四家具有整車生產(chǎn)城軌地鐵車輛的公司———長春軌道客車股份有限公司、大連機(jī)車車輛有限公司、唐山軌道客車有限公司以及長春軌道客車股份有限公司與龐巴迪公司合資的一家公司。

　　其中長客股份產(chǎn)能最大，目前產(chǎn)能可以達(dá)到1500輛。如果保守計算其他3家企業(yè)的產(chǎn)能，中國北車在城軌車輛領(lǐng)域的生產(chǎn)能力可以達(dá)到2000輛。

　　中國南車對外發(fā)布的材料也顯示，中國南車依托株機(jī)公司、四方股份公司、浦鎮(zhèn)公司三家具備地鐵整車生產(chǎn)資質(zhì)企業(yè)和株洲所、戚墅堰所等核心部件企業(yè)，以自主研發(fā)見長，形成了年產(chǎn)2000輛以上的地鐵車輛制造基地。

在未計算近幾年兩家企業(yè)城軌車輛產(chǎn)業(yè)園產(chǎn)能的基礎(chǔ)上估算，兩家企業(yè)目前在城軌車輛領(lǐng)域的年產(chǎn)能可以達(dá)到4000輛。

　　而國內(nèi)一年的城軌車輛需求有多少呢？中國南車在對外公布的材料中披露，2011年全年中國南車共中標(biāo)地鐵車輛1333輛，占國內(nèi)地鐵招議標(biāo)總輛數(shù)的68.5%。以此數(shù)據(jù)推算，2011年全年國內(nèi)地鐵車輛共招標(biāo)1946輛。

　　當(dāng)然，如果從一個較長的時間維度上來看，中國城市化進(jìn)程正處在快速發(fā)展的階段，城市對軌道交通的需求也日益增強，市場容量存在突飛猛進(jìn)增長的可能。

　　目前，我國已有36個城市規(guī)劃建設(shè)城軌地鐵，國家已經(jīng)批準(zhǔn)28個城市建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)。根據(jù)交通運輸部草擬的《“十二五”綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃(征求意見稿)》，2015年我國城市軌道交通總里程將達(dá)到3000公里，較2010年底1372公里的里程增加186.6%。如果按照每公里6輛車的標(biāo)準(zhǔn)配置計算，2010年至2015年期間，國內(nèi)軌道交通車輛制造的市場規(guī)模為9768輛。

　　“一些既有線路隨著人流的上漲，也會增加車輛的配置。”中國北車的估計更為樂觀一些，中國北車在2010年年報公告中預(yù)測，“十二五”期間城軌車輛年均需求預(yù)計約3300輛。

　　如果忽略海外市場，僅目前“兩車”的產(chǎn)能已經(jīng)基本可以滿足國內(nèi)市場的需要。目前，“兩車”城軌業(yè)務(wù)海外市場增長較快，但海外市場占總收入的比重并不高。

　　以海外出口份額較多的中國北車為例，2011年出口海外的城軌車輛多為2010年和2009年所簽的訂單。

　　根據(jù)中國北車2010年簽訂的重大合同公告以及2009年年報數(shù)據(jù)顯示，2010年初，公司取得了兩個出口項目合同(分別為出口巴基斯坦鐵路客車項目和出口阿根廷地鐵車輛項目)，兩項合同總計金額高達(dá)41億元人民幣；并與馬來西亞MRAILSINTERNA-TIONAL公司簽訂了價值1.2億元人民幣的有軌電車銷售合同。

　　2011年7月，中國北車與 鐵路有限公司在 簽訂了總價值14.01億港幣(約折合人民幣11.67億元)的A型不銹鋼地鐵車輛及無人駕駛地鐵車輛銷售合同，上述車輛將分別用于 西港島線和南港島線，交付時間為2011年7月至2015年6月。

　　如果僅依照中國北車公布的訂單，以800萬元一輛地鐵列車的價格計算，且所簽訂單均在2011年內(nèi)完成，2011年的中國北車的海外訂單制造量在700輛左右。

　　雖然以上對中國北車海外訂單量計算并不準(zhǔn)確，但是可以大致看出，目前“兩車”的產(chǎn)能略勝于市場容量，如果各地城軌產(chǎn)業(yè)園陸續(xù)投產(chǎn)，產(chǎn)能過剩將愈發(fā)明顯。

　　據(jù)公開報道，重慶城軌車輛制造維修產(chǎn)業(yè)基地投產(chǎn)后將形成年產(chǎn)400億元的產(chǎn)能，成為西部最大軌道交通裝備研制和維修基地；大連機(jī)車旅順基地一期建設(shè)項目，項目總投資預(yù)算為15億元，全部為固定資產(chǎn)投資，項目建設(shè)完成后，將形成年產(chǎn)城市軌道車輛700輛生產(chǎn)能力；廣東江門軌道車輛制造維修基地按照初期規(guī)劃，基地將每年新造城際動車組200輛、近期為400輛、遠(yuǎn)期為700輛……

　　通過對公開報道梳理，“兩車”建設(shè)的產(chǎn)業(yè)基地20余家，未來這些產(chǎn)業(yè)基地建成投產(chǎn)后，勢必會釋放大量的產(chǎn)能。

“地方建設(shè)的產(chǎn)業(yè)基地，多為車輛組裝和維修基地，并沒有形成真正的制造能力。”中國南車一位內(nèi)部人士告訴中國證券報記者，“而且每個基地的建設(shè)側(cè)重并不相同，很多基地同時給高速動車生產(chǎn)零部件。”

　　中國北車的內(nèi)部人士也對此問題表示不必過分擔(dān)心，未來地方城軌市場將有很大的維修需求，能夠?qū)ν顿Y有支撐。

　　目前已有北京、上海、廣州、深圳、武漢、天津、南京、重慶、大連和長春十個城市開通了34條城市軌道交通線路，運營里程總長近1000公里，在線運營車輛將近8000輛。

　　中國南車在其再融資公告中指出，按目前國內(nèi)城軌地鐵車輛檢修規(guī)程，城市軌道交通車輛的大修周期一般為10-12年，架修周期為5-6年。隨著全國各地區(qū)主要城市的城軌地鐵線路逐步投產(chǎn)，城軌地鐵車輛保有量將會快速增加，對于車輛維修和后續(xù)服務(wù)的需求將快速增長。

　　由于與動車制造有相似之處，所以在生產(chǎn)制造廠中，一條生產(chǎn)線可以既生產(chǎn)動車又生產(chǎn)城軌車輛，有一個“柔性產(chǎn)能”的概念。“如果某一年動車生產(chǎn)訂單很多，城軌車輛生產(chǎn)訂單較少，城軌車輛的生產(chǎn)線可以兼顧動車的生產(chǎn)。”上述中國南車內(nèi)部人士告訴中國證券報記者。

　　這樣的解釋令投資者為遠(yuǎn)期“兩車”可能出現(xiàn)的產(chǎn)能過剩危機(jī)松了一口氣。但是，即使是面對未來廣闊的城軌車輛市場，承諾投資建廠、盲目擴(kuò)張產(chǎn)能的方式最終也將難以為繼，“兩車”還需要重新找到自己的競爭優(yōu)勢。