中國(guó)高鐵由誰買單？是個(gè)繞不過去的問題。

　　一度讓人驕傲的高鐵陷入債務(wù)黑洞。今年安排的4000億元鐵路建設(shè)資金，只能部分滿足“四縱四橫”高鐵主干道復(fù)工，由于可行性研究報(bào)告資金概算部分與實(shí)際支出差額較大，2011年下半年高鐵出現(xiàn)停工、施工方墊資等情況。與高鐵相關(guān)的中國(guó)南車等公司經(jīng)營(yíng)與投資性現(xiàn)金流都處于惡化的過程中。最糟糕的情況已經(jīng)出現(xiàn)，高鐵建設(shè)周期拉長(zhǎng)，成本更高，債務(wù)鏈條越拉越長(zhǎng)。

　　惡性循環(huán)必須打破。地方政府將成為地方鐵路的主要出資者，高鐵等軌道交通所引發(fā)的土地增值是資金的主要來源。

　　基于資金瓶頸，鐵道部主投全國(guó)干線鐵路，大量城際軌道由地方政府負(fù)責(zé)。中國(guó)交通與城市系統(tǒng)研究院副院長(zhǎng)盧源介紹，“十二五”期間，廣東計(jì)劃主要建設(shè)五條城際鐵路，在建的三條（穗莞深、莞惠、佛肇）鐵路中，廣東省與鐵道部出資約各一半。鐵道部主要出資金，其資金來源是銀團(tuán)貸款及鐵路基金，地方政府主要出土地。廣東城際軌道交通約700公里。

　　這是此前鐵道部與地方合資建鐵路的常用模式。根據(jù)2010年鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)，當(dāng)年鐵道部已簽訂的合資公司合同中吸引地方政府、社會(huì)資金等各類投資1300億元，共成立合資鐵路公司35家，登記注冊(cè)的合資鐵路公司已達(dá)180家。

　　此前的做法包括，地方鐵路投資公司在高鐵配套建設(shè)中整理出來的土地，將由合資的鐵投公司和地方國(guó)土部門聯(lián)合拍賣，其收益交由地方政府統(tǒng)一調(diào)度，先期用來滿足銀行還貸，待貸款還滿后，其收益由鐵投公司與地方政府按不同比例分成。高鐵與軌道土地升值風(fēng)光無限。江蘇省社科院研究員田伯平認(rèn)為，南京南站與市中心距離也就10公里左右，以現(xiàn)有行情看，在地鐵等公共交通通達(dá)的情況下，地方只要出讓為數(shù)不多的幾個(gè)地塊，即可收回全部投資。在總長(zhǎng)1320公里的京滬高鐵軌道上，江蘇省境內(nèi)鐵軌占總長(zhǎng)的1/3；在8個(gè)省轄市設(shè)站，其中，南京南站和徐州東站是京滬全線七大主要站區(qū)之一，這兩個(gè)站各自在高鐵站區(qū)周邊整理出了約6平方公里核心開發(fā)區(qū)。

　　好一條土地財(cái)政之路。以軌道交通概念坐等土地升值，以土地收益償還債務(wù)，收回投資，加上營(yíng)運(yùn)收益，一切負(fù)債便煙消云散。在這條升值鏈上，土地市場(chǎng)低迷成為阿喀琉斯之踵，沒有高價(jià)土地，所有的建設(shè)計(jì)劃都會(huì)成為無源之水。土地財(cái)政遭遇到天花板，鐵路合資公司也就會(huì)遭遇到資金天花板，兩者一榮俱榮，一損俱損。

　　與國(guó)外的軌道交通大多建在市中心不同，中國(guó)的高鐵站大多建設(shè)在郊區(qū)，很有可能是為了減少拆遷成本、增加可銷售土地、拉動(dòng)郊區(qū)GDP。筆者所到之處，發(fā)現(xiàn)高鐵站幾乎都在城市偏僻之處，而高鐵周邊的大片空地有待大規(guī)模開發(fā)。

　　剝開行業(yè)細(xì)看，會(huì)發(fā)現(xiàn)令人吃驚的事實(shí)，中國(guó)的土地財(cái)政已經(jīng)深入到幾乎所有經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，無論是城市化、軌道交通建設(shè)、水泥、混凝土等行業(yè)，概莫能外。

　　他山之石，可以攻玉。作為高鐵大國(guó)，法國(guó)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)值得記取。

　　法國(guó)高鐵部門同樣負(fù)債累累，早期法國(guó)高鐵建設(shè)由SNCF（法國(guó)國(guó)鐵）、法國(guó)政府等主導(dǎo)投資，歐盟、歐洲投資銀行（EIB）、私人機(jī)構(gòu)是主要債權(quán)人。法國(guó)之所以分開基礎(chǔ)設(shè)施與鐵路管理，最大的好處是防止腐敗，以免高鐵基礎(chǔ)設(shè)施成為腐敗者點(diǎn)石成金的手指。想想看，如果中國(guó)政府讓電網(wǎng)、電廠合一，讓航空公司與機(jī)場(chǎng)建設(shè)合一，會(huì)產(chǎn)生如何可怕的尋租空間。

　　RFF（法國(guó)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理機(jī)構(gòu)，1997年成立）承擔(dān)了28%的某些線路的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，到2011年，RFF債務(wù)總額攀升到290億歐元，而SCNF超過90億歐元。為了削減債務(wù)，法國(guó)改變法律，允許民間資金進(jìn)入鐵路。根據(jù)2006年1月5日生效的運(yùn)輸安全和發(fā)展立法，批準(zhǔn)的法國(guó)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目允許RFF對(duì)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施采用PPP模式進(jìn)行融資。PPP項(xiàng)目主要采用合伙契約或特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議的方式，充分利用民營(yíng)企業(yè)的先進(jìn)技術(shù)和融資經(jīng)驗(yàn)。為控制大局，法國(guó)建立了獨(dú)立于RFF和SNCF的鐵路安全機(jī)構(gòu)，調(diào)度、運(yùn)輸能力分配、安全設(shè)備等屬于獨(dú)立的安全機(jī)構(gòu)。

　　法國(guó)高鐵的每公里建設(shè)費(fèi)為1600萬到2700萬歐元，高鐵票價(jià)每年上浮3.4%，約高于通脹一倍。但所有這些努力仍不足以償還債務(wù)。

　　比法國(guó)更激進(jìn)的高鐵建設(shè)國(guó)是西班牙。2011年，西班牙超過法國(guó)，建成歐洲最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，超過1240英里，法國(guó)為1178英里，德國(guó)僅800英里。西班牙的激進(jìn)高鐵投資對(duì)西班牙債務(wù)危機(jī)“功莫大焉”。

　　土地財(cái)政失靈，鐵路建設(shè)必須引入民間資金，法國(guó)經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。關(guān)鍵在于，建立嚴(yán)格的立項(xiàng)審批制與審計(jì)制度，破除對(duì)地方軌道交通的歧視，改革鐵道部一家說了算的不透明的清算體制，改變鐵道部在合資公司人權(quán)、事權(quán)一手遮天，尊重股東權(quán)益。

　　高鐵軌道的操縱之手是鐵道部，如果鐵道部控制調(diào)度與清算平臺(tái)，讓地方與民間資金在鐵路上無利可圖，那么，高鐵只能讓鐵道部門自?shī)首詷烦��?dú)角戲。他們用低報(bào)價(jià)催促政府立項(xiàng)，用調(diào)度安全排斥地方鐵路，用高票價(jià)激起民怨，最后從整體上延宕中國(guó)的高鐵建設(shè)。

　　高鐵應(yīng)該怎么改革，還用得著說嗎？