近幾年，國外燃料電池汽車商業(yè)化的消息頻出，先是豐田及本田相繼推出量產(chǎn)燃料電池車型，并且加大對加氫站建設(shè)的投資。之后，通用汽車、本田合資建立的燃料電池系統(tǒng)制造公司（FCSM）企業(yè)宣布正式進入實質(zhì)運作階段。
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國內(nèi)發(fā)展有基礎(chǔ)
國外氫燃料電池市場似乎弄得熱火朝天，但國內(nèi)卻是雷聲大而雨點小，發(fā)展速度過緩。這究竟是因為技術(shù)不足還是政策不完善呢？實際上，國內(nèi)這幾年對燃料電池汽車也在逐漸加大重視，也已經(jīng)儲備一定的技術(shù)。中國工程學會理事長付于武告訴記者，近十多年來，我國初步掌握了燃料電池關(guān)鍵材料和電堆、動力系統(tǒng)、整車集成和氫能基礎(chǔ)設(shè)施的核心技術(shù)，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料電池汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺，實現(xiàn)了百輛級燃料電池動力系統(tǒng)與整車的生產(chǎn)能力。
近年來，我國政策支持力度其實也在加大。由于燃料電池汽車是新能源汽車的未來發(fā)展方向之一，我國扶持其發(fā)展的決心毋庸置疑。在去年中國汽車工程學會年會上發(fā)布的“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”中，燃料電池汽車就已經(jīng)和節(jié)能汽車、純電動與插電式汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等一起被確認為未來我國的發(fā)展目標。
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產(chǎn)業(yè)化存距離
既然已有技術(shù)儲備和政策支持，為何國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)仍然是說得比做得多呢？一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，由于生產(chǎn)成本較高，用戶認識不足，以及產(chǎn)品可靠性和壽命與國外技術(shù)差距仍較大等原因，所以國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)暫時還未進入商業(yè)化發(fā)展階段。
除了上述原因，耽誤燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的還有我國加氫站的建設(shè)情況。中國目前只有4座加氫站，而且分別位于北京、上海、鄭州、深圳四個不同城市，無論從數(shù)量，還是投放規(guī)模都遠遠落后于歐洲和日本等地區(qū)。從標準層面上來講，我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)也亟待完善。雖然在加氫站的建設(shè)規(guī)范方面，我國已經(jīng)有標準可依，早前2010年發(fā)布的《加氫站技術(shù)規(guī)范》GB50516-2010對此已有詳細的規(guī)定。不過，該標準距今已有7年，不少規(guī)定已經(jīng)不適用當前的發(fā)展情況，如對液氫的嚴格管控，已經(jīng)影響到氫氣的儲運效率。
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國內(nèi)外合作是關(guān)鍵
當被問及應(yīng)該如何推動國內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，廣東國鴻氫能科技有限公司常務(wù)副總經(jīng)理陳建豪表示，目前國內(nèi)燃料電池系統(tǒng)對國外技術(shù)依賴程度較高，之所以不選擇國內(nèi)企業(yè)合作，是因為國內(nèi)還沒有較為成熟的產(chǎn)品，且大多數(shù)技術(shù)還處于研發(fā)階段，產(chǎn)品不能規(guī)�；斗诺绞袌錾先ァＨ绻胍M快進入產(chǎn)品階段，與國外企業(yè)合作是目前的最佳的方案。
國家節(jié)能與安全實驗室主任、清華大學教授歐陽明高的話或許更能說明我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)所處的階段，他認為：“我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)只是打通了技術(shù)鏈，但產(chǎn)業(yè)鏈基本未形成，核心產(chǎn)品多依賴國外。”
要解決上述問題，需要行業(yè)內(nèi)外一起努力加大對燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的資金投入，提高產(chǎn)品轉(zhuǎn)化率。因為，只有持續(xù)的資金投入以及整個產(chǎn)業(yè)形成協(xié)同效應(yīng)，才能提高產(chǎn)業(yè)競爭力，從而縮短產(chǎn)品研發(fā)周期、降低整體研發(fā)成本，推動氫能產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展。
