同站臺(tái)換乘地鐵
北京市交通委相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，這條S1磁懸浮線路全長(zhǎng)10.236公里，全線設(shè)站8座，全部為高架站。目前，S1線的設(shè)計(jì)最高速度為100公里/小時(shí)，實(shí)際運(yùn)營(yíng)的最高速度可達(dá)80公里/小時(shí)，而地鐵的平均速度大多為30-50公里/小時(shí)。
目前，北京地鐵建設(shè)造價(jià)約5億-8億元/公里，而中低速磁懸浮造價(jià)普遍在2億-5億元/公里。雖然北京S1線相較于其他中低速磁懸浮來說建設(shè)成本相對(duì)較高，但北京商報(bào)記者了解到，這條路線的工程投資總額為64.2億元，平均每公里造價(jià)6.42億元，相較于地鐵來說性價(jià)比還是比較可觀的。
在票價(jià)方面，S1線的計(jì)價(jià)方式將與北京地鐵保持一致，起步6公里內(nèi)每人次3元，6-12公里每人次4元，12-32公里每10公里加1元，32公里以上每20公里加1元。票價(jià)不變、速度更快、建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本較低等也成為了各界頗為期待S1線開通的原因之一。
據(jù)了解，北京S1線由北控集團(tuán)和國(guó)防科技大學(xué)等單位聯(lián)合研制，委托中車唐山機(jī)車車輛有限公司生產(chǎn)，在出資方面，則由北控集團(tuán)和交通投資部門共同融資，分工負(fù)責(zé)征地、基礎(chǔ)設(shè)施和磁懸浮技術(shù)設(shè)備建設(shè)。
載客量差異考驗(yàn)管理能力
1032人，是每趟S1磁懸浮單程可以搭載的旅客量。北京市交通委相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，與地鐵不同，磁懸浮對(duì)于載客人數(shù)要求相對(duì)精準(zhǔn)，最多允許超載300人左右，也就是每趟車搭載乘客約1400人，如果人數(shù)過多會(huì)出現(xiàn)類似電梯一樣的超載提醒，需調(diào)整至要求人數(shù)限制內(nèi)才能繼續(xù)運(yùn)行。
北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)分析稱，磁懸浮和地鐵在載客量上的差距對(duì)磁懸浮的客流量管理能力提出了巨大考驗(yàn)，尤其是現(xiàn)在，北京S1線磁懸浮雖然與地鐵無法直接進(jìn)行對(duì)接，但是可以在同站臺(tái)換乘，磁懸浮線如何控制客流量就更為重要。
據(jù)了解，S1線共有2座換乘站，分別在金安橋站與地鐵6號(hào)線換乘，在蘋果園站與地鐵1號(hào)線、地鐵6號(hào)線換乘，今年底S1線將率先開通石門營(yíng)站至金安橋站。北京商報(bào)記者查閱發(fā)現(xiàn)，2015年初北京地鐵采購(gòu)了35列地鐵列車，每趟地鐵最大載客量可達(dá)3560人，由此計(jì)算，幾乎可以達(dá)到S1磁懸浮載客量的3倍。
根據(jù)此前公布的S1線5-23點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)來計(jì)算，現(xiàn)行每5分鐘一趟的磁懸浮每日最多可以運(yùn)營(yíng)216趟，最大日載客量為28.8萬人。而北京商報(bào)記者查閱數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，8月28日，地鐵1號(hào)線的實(shí)際載客量為129萬人，為S1線最大載客量的4.5倍。業(yè)內(nèi)表示，磁懸浮一方面需要控制客流量避免列車超載，另一方面又要計(jì)算出合理的發(fā)車區(qū)間，避免旅客等待時(shí)間過長(zhǎng)或載客量過低導(dǎo)致難以運(yùn)營(yíng)，對(duì)于運(yùn)營(yíng)方能力著實(shí)是個(gè)挑戰(zhàn)。
鐵路專家孫章表示，現(xiàn)在的磁懸浮都可以根據(jù)旅客的出行需求與預(yù)計(jì)運(yùn)輸量多少來提前確定列車的編組數(shù)量與發(fā)車頻率，如果地鐵發(fā)車頻率高，磁懸浮就要相應(yīng)提高發(fā)車頻率并增加編組數(shù)量，“磁懸浮與地鐵運(yùn)量的匹配問題，很大程度上是可以通過前期規(guī)劃與調(diào)研來解決的，如果有所顧慮，磁懸浮也可以參照地鐵聘請(qǐng)站前提醒人員，幫助保持站臺(tái)秩序”。據(jù)了解，S1線初期預(yù)計(jì)發(fā)車間隔為5分鐘，未來將縮短至3分鐘，而目前北京地鐵1號(hào)線平均間隔2分20秒，6號(hào)線早高峰最快3分30秒。
駛往城郊的磁懸浮
盡管目前已經(jīng)有數(shù)個(gè)大中城市計(jì)劃使用磁懸浮，還有不少三四線城市也對(duì)于磁懸浮躍躍欲試，但磁懸浮究竟能否作為新興軌道交通方式代替地鐵，還是業(yè)界爭(zhēng)論不下的話題。而孫章則進(jìn)一步指出，對(duì)于客流量不是很大的三四線城市來說，磁懸浮的造價(jià)較地鐵更加低廉，將更加受到市場(chǎng)的推崇，不僅如此，磁懸浮具有爬坡能力較強(qiáng)的特性，尤為適合西南地區(qū)與南部地區(qū)的山城。
原中國(guó)鐵道部科學(xué)研究院副院長(zhǎng)朱其杰表示，部分城市的磁懸浮修建長(zhǎng)度僅為十幾公里，其間設(shè)置了將近10個(gè)站臺(tái)，這意味著約一公里就有一個(gè)站臺(tái)，每�？恳粋�(gè)站臺(tái)就需要減速、停止、開關(guān)門再加速，耗費(fèi)時(shí)間約2分鐘左右，并不能完全體現(xiàn)出磁懸浮的速度優(yōu)勢(shì)。
還有專家分析稱，目前京津冀首條城際鐵路全長(zhǎng)70公里，最高時(shí)速160公里，相比之下，時(shí)速200公里的中速磁懸浮速度更快，如果無需在短時(shí)間內(nèi)連續(xù)�？慷鄠�(gè)站點(diǎn)，能夠進(jìn)一步縮短城市之間的相對(duì)距離，而時(shí)速100公里的中低速磁懸浮在未來則將成為駛往城郊的主要干線之一，進(jìn)一步縮短城市中心地區(qū)與市郊的相對(duì)距離。
