弓弩上弦，刀劍出鞘。

作為風(fēng)口上的產(chǎn)業(yè)，新能源汽車在國家政策大力支持下快速發(fā)展，然而充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻在一片熱火朝天中遭遇著令人意想不到的尷尬。

伴隨國家和各地政府政策的出臺，新能源汽車的春天來了，可是充電樁的安裝量遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于電動汽車保有量，充電樁的增速也低于新能源汽車銷售量的增長，充電樁建設(shè)逐漸成為想要趕上行業(yè)發(fā)展東風(fēng)的創(chuàng)業(yè)者心中的“偉大事業(yè)”。

然而，想要在風(fēng)口上飛起來，他們不僅要面臨進(jìn)駐商圈落地難、市場運維不理想等現(xiàn)實窘境，還要經(jīng)歷重重嚴(yán)格的政府補(bǔ)貼申請審核；加之，市場上一眾大小巨頭毫無標(biāo)準(zhǔn)的混戰(zhàn)亂局。如此想來，留給新進(jìn)玩家的機(jī)會還有多少？政策扶持下的新能源汽車充電樁生意，究竟能不能做？要不要做？又該怎么做？

落“地”難，孤島現(xiàn)象嚴(yán)重使用率低

一般而言，充電樁的建設(shè)必須考慮客流量密集、使用量大等因素，因此，商超、學(xué)校、醫(yī)院、旅游景區(qū)等公共區(qū)域廣受充電樁企業(yè)青睞。

可是想要在這些區(qū)域建樁，充電樁企業(yè)必須打通物業(yè)、政府和電力部門等環(huán)節(jié)。由于每個區(qū)域情況不同，所涉及部門也不盡相同，一旦存在一個環(huán)節(jié)企業(yè)沒能打通，那么建樁項目就有可能被擱置。

與此同時，由于充電運營商多且分散，運營商與用戶之間存在著信息不對稱，存量充電樁形成了一個個“孤島”，車主要么找不到樁，要么找到了樁卻用不了，這種現(xiàn)狀導(dǎo)致不少充電樁自建成之日起就處于閑置狀態(tài)。

數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，我國充電樁建設(shè)數(shù)量達(dá)到45萬個，其中公共充電樁21萬個，然而在使用率上，大部分公用充電樁被閑置，利用率不足15%，成了名副其實的“僵尸樁”。

某充電樁企業(yè)負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時表示，目前，市場上充電樁普遍使用率低，這其中有很多原因，一方面公共充電樁使用成本要比居民家庭用電價高，加之市中心停車費問題，充電成本超出用戶所能承受，一定程度上導(dǎo)致了使用率偏低；另一原因是公共區(qū)域內(nèi)常常出現(xiàn)燃油車亂停占充電樁車位的現(xiàn)象，導(dǎo)致充電樁想利用也利用不起來。

APP群魔亂舞

事實上，大部分車主為了方便出門前一般都會充好電，但誰都說不準(zhǔn)什么時候來個意外突然沒電，所以出門都會隨身攜帶數(shù)張充電儲值卡，手機(jī)上也會安裝多個充電APP，以便能在最短的時間內(nèi)找到最近的充電樁。當(dāng)然，很多充電樁運營商也都預(yù)想到這一問題，各種充電APP應(yīng)運而生。

目前，市場上存在著五花八門的充電樁APP，一方面給消費者帶來了便利，但同時也暴露出了很多問題，比如充電樁信息不準(zhǔn)確、無法支持多種運營商等都使得用戶體驗效果不佳。

品途商業(yè)評論（ID：pintu360）了解到，目前市場上的公共充電樁和專用充電樁分別由政府和企業(yè)運營，但采用不同的充電卡或各自的APP客戶端支付，并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，用戶在使用時會遇到諸多困擾。

以北京為例，市內(nèi)公共充電樁運營商規(guī)模比較大的有國家電網(wǎng)和中國普天，而規(guī)模較小的有星星充電、富電科技、特來電等，這些運營商需要使用各自的充電卡，且相互之間信息沒有互聯(lián)互通，用戶無法在一個平臺找到其他充電樁信息。運營商不同，各充電樁使用的充電卡和收費標(biāo)準(zhǔn)也不一樣。

事實上，充電APP不止存在質(zhì)量問題還有安全問題。

首先，在安全方面，充電樁APP普遍沒有采用安全通信協(xié)議，導(dǎo)致用戶數(shù)據(jù)可能通過多種方式被獲取，比如支付賬戶信息、個人身份信息等；

其次，很多APP使用過程中經(jīng)常出現(xiàn)假死、閃退等現(xiàn)象，一旦出現(xiàn)假死狀態(tài)，無法停止充電；而且，如果充電結(jié)束，充電槍沒有被正確歸位，很可能出現(xiàn)安全隱患。

記者通過手機(jī)下載兩款A(yù)PP進(jìn)行體驗，根據(jù)其中一款指示，最近的充電樁位于附近小區(qū)，非住戶無法使用；而另一款A(yù)PP出現(xiàn)閃退，體驗效果不盡如人意。當(dāng)前充電樁質(zhì)量良莠不齊、技術(shù)門檻低、充電安全容易被忽視，這些問題都為用戶使用帶來不便。

運營不佳，商業(yè)模式不成熟

在充電樁建好之后，面臨的最大考驗就是運營能力。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，充電樁的主要外部組件包括刷卡區(qū)域、顯示屏、充電槍、急停按鈕、指示燈等。由于使用頻率高，刷卡器、計費板、充電模塊等部件很容易出現(xiàn)故障，其中充電模塊故障多發(fā)。

據(jù)了解，每個充電模塊重達(dá)50多斤，分三種類型且各自有獨立的IP地址，必須與充電樁系統(tǒng)匹配，因此更換前需要檢測模塊故障點、模塊IP地址，然后重新匹配和調(diào)試，所以操作起來并非易事。

另外，充電模塊的平均使用壽命為兩年左右，但是由于頻繁使用，再加上部分車主的不規(guī)范使用以及開放環(huán)境下的人為破壞，導(dǎo)致充電模塊的使用壽命大大縮短。眾多因素都使得充電樁運營企業(yè)頭痛不已。

目前，多家運營商通過網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)監(jiān)控了解充電樁故障與否，但尚不能做到實時監(jiān)控反應(yīng)出每個關(guān)鍵模塊的故障狀態(tài)，造成了大量無用功被耗費。

而且，很多充電樁在軟件升級期間，經(jīng)常出現(xiàn)二維碼無法掃描的現(xiàn)象，一旦掃碼過程出現(xiàn)卡頓故障或因其他原因停止充電，出于賬戶保護(hù)，導(dǎo)致車主的充電款被凍結(jié)。

另據(jù)了解，目前我國充電樁企業(yè)其實并沒有形成成熟的商業(yè)模式。當(dāng)前，我國充電設(shè)施的商業(yè)模式呈多樣化，眾籌、分享等模式正在逐步成形，由于沒有相關(guān)策劃成熟企業(yè)的商業(yè)模式可以借鑒，很多企業(yè)都是摸著石頭過河。

政府錢不好拿

從2015年至2017年，國家陸續(xù)頒布了諸多政策鼓勵促進(jìn)充電樁行業(yè)發(fā)展，為了促進(jìn)行業(yè)快速發(fā)展，財政部每年都會直接撥款，為充電樁企業(yè)提供建設(shè)補(bǔ)貼，而國內(nèi)很多省市也分別出臺了針對各地充電樁建設(shè)和運營企業(yè)的具體補(bǔ)貼政策�；�于��，不少企業(yè)為了降低盈利壓力，將目光投向了政府方向。

如果想要獲得政府補(bǔ)貼，企業(yè)不僅需要經(jīng)歷層層審核審批流程。目前，針對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的補(bǔ)貼主要分為國家補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼。國家補(bǔ)貼政策主要有兩個方面，一是中央財政充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營獎補(bǔ)資金，二是由國家發(fā)改委投放的專項建設(shè)基金項目。

2016年，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委和國家能源局聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于“十三五”新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施獎勵政策及加強(qiáng)新能源汽車推廣應(yīng)用的通知》指出，中央財政充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營獎補(bǔ)資金是對充電基礎(chǔ)設(shè)施配套較為完善、新能源汽車推廣應(yīng)用規(guī)模較大的省市政府的綜合獎補(bǔ)，資金用于支持充電設(shè)施建設(shè)運營、改造升級、充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)運營監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)等相關(guān)領(lǐng)域。

此外，記者了解到，一些地方政府專門發(fā)文，對經(jīng)營性集中式充電設(shè)施的認(rèn)定條件也進(jìn)行了嚴(yán)格規(guī)定。

比如上海，充換電設(shè)施用電設(shè)備裝接容量需要不小于350kW，且至少配建3臺以上直流充電樁（單機(jī)功率不低于30kW）；深圳市按照充電設(shè)施(站、樁、裝置)裝機(jī)功率，對直流充電設(shè)備給予600元/千瓦補(bǔ)貼，交流充電設(shè)備給予300元/千瓦補(bǔ)貼，不過，同時要求單個運營商所建設(shè)的充電樁總功率要達(dá)到8000KW才可以提出補(bǔ)貼申請。

目前，“補(bǔ)貼式運營”已經(jīng)成為行業(yè)發(fā)展的大勢所趨，但整體來看，國家對于充電樁企業(yè)的補(bǔ)貼主要集中在建設(shè)階段，大范圍推廣以充電量為基準(zhǔn)的補(bǔ)貼仍存在較大困難。

充電樁企業(yè)所使用的電一般有兩種來源，一種是直接從國家電網(wǎng)企業(yè)經(jīng)營用電直接取電，一種是使用充電樁所在區(qū)域的物業(yè)電，而兩種電在價格上有明顯差別。

對于充電樁企業(yè)來說，如果可以使用大工業(yè)用電，運營成本就能夠控制在相對理想的區(qū)間，那么對于企業(yè)盈利，以及用更低的價格吸引消費者充電而言都更具市場競爭力。

但享受大工業(yè)電價的必要前提是，向電網(wǎng)經(jīng)營企業(yè)直接報裝接電的經(jīng)營性集中式充換電設(shè)施用電許可，這對除了國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)以外的充電樁企業(yè)而言并非易事。

寫在最后

一系列的利好政策吸引了不少企業(yè)投身市場，這也讓不少人覺得現(xiàn)在正是搶占市場的重要時機(jī)。然而，隨著越來越多的玩家進(jìn)入市場，各路資本忙著跑馬圈地，目前的充電樁建設(shè)仍然正在遭遇著車、地、電、樁、網(wǎng)等多方面問題。

當(dāng)然，存在問題就必然會有解決方案，那么企業(yè)就可以在風(fēng)口上飛起來。在當(dāng)下“智慧出行”的大浪潮下，未來充電基礎(chǔ)設(shè)施市場必然會由當(dāng)前的“散、亂、小”逐漸進(jìn)化為完善的產(chǎn)業(yè)生態(tài)格局。

相關(guān)鏈接：新能源汽車：興于政策，敗于充電

“要不要買新能源汽車？哪一款合適？汽車補(bǔ)貼多少？能不能搖號上牌？車子使用有沒有麻煩？”這些都是最近正在困擾小安的問題。

小安，北漂一枚，為了解決上班通勤問題決定購買一輛新能源汽車。“不想擠地鐵。每天上班路上花費兩個多小時，地鐵里面人太多了，經(jīng)常擠不上去，太難受。”小安告訴記者。

除了這些問題，市面上的電動汽車種類還有純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車，哪些車型好、政策補(bǔ)貼好、充電樁怎么建、如何上保險、售后服務(wù)怎么樣等也都是需要考慮的事情。

與想要購買新能源汽車的小安不同，身在河北邯鄲的林琳已經(jīng)有兩年的新能源汽車駕齡。林琳對某品牌新能源汽車的吐糟主要集中在充電問題上。

林琳告訴品途商業(yè)評論（ID：pintu360），由于小區(qū)沒有固定停車位，安不了充電樁，只能從家中接出一根電線充電。“好在樓層不高，窗戶底下還正對一塊空地能停車。每天晚上我到家第一件事就是給車充電，哪怕充一宿第二天有時候也才80%的電量。但如果去公共充電樁的話，排很長時間隊，太浪費時間也不方便。”

補(bǔ)貼政策倒逼下的“高”成果

現(xiàn)階段，北京，上海、廣州、深圳、杭州、天津、貴陽等多個城市在執(zhí)行普通汽車“限牌”政策，而對于新能源系汽車，大多數(shù)城市可以通過單獨的搖號系統(tǒng)增加中簽率或者直接取得上牌指標(biāo)。因此購買新能源汽車成了人們?yōu)榱私鉀Q搖號上牌問題的首要選擇。

小安也表示：“我從2014年就開始搖號但直到現(xiàn)在都沒能中簽。今年新能源車指標(biāo)增加，讓我更加堅定要買新能源汽車，這樣一來大概6月份就可以拿車上路了。”

自新能源汽車興起，政府便開始實施高額補(bǔ)貼。有專家表示，中國對新能源汽車的補(bǔ)貼額度可能是世界最高的。按照去年標(biāo)準(zhǔn)計算，大部分純電動車每輛能拿到4-5萬元左右補(bǔ)貼；而且還有機(jī)會拿到省/市/縣級別的補(bǔ)貼。

對購買者而言，降低購車預(yù)算的誘惑實在太大。另外，從數(shù)據(jù)來看，新能源汽車的主要購買力集中在一二線城市，一定程度上也是因為三四線城市并沒有那么高的購車補(bǔ)貼。

當(dāng)然，也正因為巨額補(bǔ)貼的巨大誘惑導(dǎo)致一些企業(yè)“鋌而走險”，進(jìn)行政策套利，這也是為什么大家會時�？吹接嘘P(guān)車企“騙補(bǔ)”——在車輛未銷售情況下提前申報補(bǔ)貼等違法個案被曝光。此前，澎拜新聞還曾報道過上海一名新能源汽車品牌4S店銷售員，從2016年至2017年4月，先后騙取補(bǔ)貼詐騙購車主62人近300萬元。

而且，一些企業(yè)在誘人的補(bǔ)貼下紛紛推出所謂的新能源車型，這些車從研發(fā)到制造經(jīng)歷時間之短令人咋舌，相比傳統(tǒng)汽車在上市前要經(jīng)過的大量測試，如此背景下生產(chǎn)的新能源汽車安全性真的有保證嗎？

“虛胖”的車價

事實上，記者在調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，許多想購買新能源汽車或者已經(jīng)購買的消費者都在吐糟車價過高，雖然存在不低的補(bǔ)貼但在買車人看來，到手價其實本身也就是車子價值，實在談不上補(bǔ)貼下的優(yōu)惠。

目前，我國新能源汽車尚沒有形成統(tǒng)一的定價體系和定價標(biāo)準(zhǔn)，具體到每家車企、每款車型的成本我們并不清楚，也很難衡量每款車的售價到底是真的物有所值還是虛晃一槍。所以針對大多電動汽車價格虛高的問題我們無法給出明確的定義。加之，就新能源汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)階段尚沒有完全的市場化，所以車價虛高也就不足為奇。但政府高額補(bǔ)貼客觀上推高了新能源汽車定價的說法是被很多業(yè)內(nèi)人所肯定的。

今年年初，國家財政部發(fā)布了2018年新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。從2月12日至6月11日為過渡期，期間上牌的新能源乘用車、客車按照2017年標(biāo)準(zhǔn)的0.7倍補(bǔ)貼，貨車和專用車按0.4倍補(bǔ)貼。據(jù)此，新能源汽車的補(bǔ)貼金額將普遍下降，微型純電汽車將受到重大打擊，只有續(xù)航里程超過300km的中高端純電動車型能夠從新政當(dāng)中獲益�；蛟S隨著行業(yè)發(fā)展的逐漸規(guī)范，未來新能源汽車的定價可能也將逐漸趨于健康化。

電池成用戶焦慮重災(zāi)區(qū)

另據(jù)《2017中國汽車消費者調(diào)查報告》顯示，用戶對新能源汽車的充電、續(xù)航以及技術(shù)穩(wěn)定性等問題的考慮也是購買新能源汽車的最大顧慮。林琳告訴記者，“每天充電已經(jīng)很讓人煩心，汽車在行駛時還常出現(xiàn)各種各樣的故障。”

充電樁少：車在行駛過程中快要沒電的情況被很多車主遇到過，回家充電又來不及，只能趕緊找公共充電樁，廢了九牛二虎之力找到一個，還發(fā)現(xiàn)沒帶電卡或者電卡不匹配，這時候再找下一個充電站已然來不及。“沒辦法，只能叫車輛救援。”

雖然新能源汽車行業(yè)迎來井噴發(fā)展，但充電樁等及基礎(chǔ)充電設(shè)施的建設(shè)發(fā)展并沒有與其同步。截至2017年底，全國公共類與私人類充電設(shè)施共計44.6萬個，其中，公共充電樁21.4萬個，同比增長51%，但新能源汽車保有量約172.9萬輛，車與車樁的比約為3.9:1。充電樁的增速還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

與此同時，就私人充電樁而言，充電電壓比居民用電電壓高、電流強(qiáng)，很多小區(qū)物業(yè)對安裝充電樁是否會對居民用電造成沖擊存有疑慮，害怕影響居民正常生活。即便充電樁在設(shè)計之初就避免了一些安全隱患，物業(yè)仍然擔(dān)心管理不便，而且消防部門也擔(dān)心出現(xiàn)安全事故。

充電方式不便：在充電方式的選擇中，充電線一直是用戶最主要的充電方式。在使用者中，60%-80%的用戶多是在家庭和單位停車場等充電地點采用電線慢充方式，充電場所的快充僅占20%-40%的用戶量。據(jù)了解，在一些縣級城市，雖然新能源汽車銷售市場火爆，但整個城鎮(zhèn)幾乎沒有一個公用充電樁，所謂的新能源汽車們均是在采用拉電線充電。

林琳稱，由于小區(qū)沒有固定停車位，安不了充電樁，她只能從家中接出一根電線充電，這種方式也被新能源車主們戲稱為“飛線”充電。

電池續(xù)航能力差：新能源車的特點是節(jié)約燃油能源，但也因此很多車?yán)m(xù)航能力差，一般去到城市中稍遠(yuǎn)一些的地方就容易出現(xiàn)問題，這也是新能源車致命問題之一。

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，在涉及新能源汽車的投訴中，與動力電池相關(guān)的問題占比已達(dá)到40%到50%，“續(xù)航里程虛標(biāo)”導(dǎo)致續(xù)航里程不足、電池衰減過快、電量“跳變”、冬季續(xù)航嚴(yán)重縮水等問題已經(jīng)給新能源車用戶帶來不小的困擾。

林琳就曾在駕駛自己的電動汽車行駛時，電量突然從40%降至20%，幾分鐘后車子就沒電被迫停在馬路上。而據(jù)知乎網(wǎng)友反映，新能源汽車電量突然跳變的問題時常發(fā)生在電量剩余不多時。對于廣大用戶而言，這也就意味著車子需要更加高頻的充電和更高的電力成本。

維修/售后也是大問題

目前，大家能夠接受的新能源車相對較少，維修店面也不多，基本只能去4S店進(jìn)行保養(yǎng)和維護(hù)，花費自然也會相對較高。

北京的石楓表示，2015年她購買一輛新能源汽車，行程剛過10000公里就已經(jīng)對電池、制動等多個部位維修過。其中，電池曾經(jīng)幾度無法充電、無法加速。有一次行駛過程中，電量忽降至零，車子驟停在馬路中間，嚴(yán)重妨礙交通。在推至路邊時，車子還失去制動，撞到墻上，險些傷人。而4S店在收到投訴后，也只是片面回復(fù)可以維修，但并沒有及時給出任何實質(zhì)意義的反饋。

此外，新能源汽車的迭代速度趕超電子設(shè)備的18個月周期，雖然保有量逐漸上漲讓廠家和消費者都似乎看到了新能源汽車市場的曙光，但在二手車市場新能源汽車的保值率堪稱史上最壞——好比一次性物品。

劉先生2013年購買了一輛電動汽車，2016年初他想換輛新車。但在處理舊車時卻發(fā)現(xiàn)，這輛花了約12萬元純電動汽車在二手市場上被大部分車商拒絕接收，而愿意收購者也只肯出價1萬元左右。短短4年不到，折損近10萬塊錢，這與傳統(tǒng)汽車的殘值相比，實在讓人無法接受。記者通過某二手車平臺查詢也確實發(fā)現(xiàn)新能源汽車的折損情況十分嚴(yán)重。

新能源汽車的動力跟電池動力直接掛鉤，一方面電池在進(jìn)行多次充放電之后，容量衰減，電動車價值自然折損；另一方面，很多車的電池在使用5-8年后就需要進(jìn)行維修或更換，而這也就意味著，自2012年購買的新能源汽車或許將在今年迎來電池“淘汰”潮。此外，北京很多新能源4S店都貼有“二手車置換”的標(biāo)語，經(jīng)了解，目前很多電動汽車在使用5年后的殘值率僅為10%左右，如此想來，大多數(shù)人不愿意購買二手電動車的原因也就可以理解。