中國科學院電工研究所研究員溫旭輝

中國科學院電工研究所研究員溫旭輝圍繞新能源汽車電機驅動技術，從電機驅動特點、技術研究、技術應用與成果轉化等多角度展開闡述。她表示，新能源智能化電動車將是新源汽車未來的發(fā)展趨勢。

講座中，中國科學院電工研究所研究員溫旭輝從國內外技術進展兩方面對比分析了2017年我國新能源汽車電機驅動現狀與未來發(fā)展動向。

在高密度驅動電機方面，國外如大眾、沃爾沃、克萊斯勒等驅動電機最高轉速不斷提升，最高可達14000~16000rpm；從繞組結構上看，發(fā)卡式繞組/扁導線繞組（通用、豐田、本田、戴姆勒等）成為明確的技術方向之一，德國西門子現已成功開發(fā)了超高功率密度的雙三相繞組永磁同步電機。我國上海電驅動、精進電動、一汽集團等開發(fā)出功率密度達到3.8~4.6kW/kg的樣機和產品，最高轉速達13000~14000 rpm，并實現了電驅動一體化集成。

在驅動電機材料方面，國外如Toyota、GM開始研究采用混合磁體（含鐵氧體）部分替代釹鐵硼材料的可能性，低重稀土永磁材料已經在本田雅閣等新能源汽車上實現批量應用。我國企業(yè)精進電動研制出集中驅動和分布驅動的非晶電機裝車樣件，中國科學院電工所研制出應用非晶合金和硅鋼片混合材料的電機樣機。

在高密度電機控制器方面，芯片雙面焊接和系統(tǒng)級封裝是當前國外電機控制器的主流封裝形式。如電樁、Bosch、大陸等公司的集成電機控制器的功率密度已達到16~24kW/L以上；在雙電機插電式混動和高功率乘用車應用領域，直流電壓呈現提升趨勢。我國高密度集成控制器追趕迅速，上海電驅動、上海大郡、深圳匯川、中車時代電氣等均推出了基于標準模塊和基于定制化封裝模塊的電機控制器樣機。

在碳化硅芯片方面，2015年羅姆公司率先開發(fā)了采用溝槽的SiC MOS，開關損耗較平面型SiC MOS降低42%；2016年英飛凌推出了1200V/100A SiC MOS的導通電阻降至11mΩ；2017年Wolfspeed推出了900V/150A（10 mΩ）SiC MOS芯片，面向電動車開始應用。2017年美國國家能源部投資2000萬美元資助21個寬禁帶半導體項目；法國Yole公司預測2018年后SiC器件將開始應用于電動汽車大功率電機驅動領域。我國在碳化硅芯片方面，中科院微電子所研制的1200V/100A SiC SBD器件與Cree第五代CPW5-1200-Z050B產品相比具有優(yōu)勢。

在電驅動總成方面，以大陸、麥格納、吉凱恩、西門子等為代表的電驅動系統(tǒng)集成商推出了電驅動一體化總成產品。與此同時，我國上海電驅動、一汽、深圳匯川等開發(fā)了集成電機、控制器和減速器的一體化總成，與國外水平相當。但我國高速減速器（大于12000rpm）技術和產品相對較少。

在48V BSG集成一體化總成方面，國外如大陸、博世、法雷奧、馬瑞利等已經推出了48VBSG樣機。同時大陸、博世、法雷奧均具有48V系統(tǒng)集成能力（BSG+電池+DCDC），已經實現了裝車測試和小批量試制。我國上海電驅動開發(fā)了風冷感應電機和水冷永磁電機兩種規(guī)格的48VBSG電機系統(tǒng)。

福州大學教授陳為

福州大學教授陳為以“電動汽車OBC磁元件分析與設計”為主題，向與會代表分享了電器、電磁和電氣元件及系統(tǒng)仿真以及工程電磁場分析與應用。

清華大學副教授李哲

清華大學副教授李哲圍繞“鋰離子電池仿真與充電策略設計基礎”介紹了電動汽車用鋰離子電池的幾類常用基礎模型及其建模方法和鋰離子電池充電接受能力的限制因素和確定合理充電策略的理論方法，全方位闡釋電池充電管理策略與技術。

在隨后為期三天的大會中，小編將持續(xù)奉上新能源汽車充電與驅動技術大會的“技術盛宴”。5月12日，中國工程院院士、香港大學教授陳清泉教授，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高，中國工程院院士、湖南大學教授羅安等專家大咖將繼續(xù)帶來技術盛宴，精彩不容錯過！未能到現場的朋友可在當天上午8:30，通過以下幾種方式觀看直播：

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